网约车的 “内卷式” 派单，谁是受益者？
撰文 | 麦哩
题图 | 网络
工作日早八，一线城市上班族的打车页面显示，周围数十人在排队等待派车。
但同一时间，周边的网约车司机却还在苦苦等单。
高峰期热区，系统提示爆单，但仍有司机一单也接不到。
这不是个例，而是不少网约车司机都遭遇过的卡单。其背后牵扯的，是平台越来越复杂的派单倾斜。
当效率让位于利益时，平台开始对司机进行三六九等的划分， “亲儿子” 们也有了派单倾斜的特权。
01
头部司机享受“优享派单”
订单不会凭空消失，只会在不同司机间转移。
有司机接不到订单，就必然有司机接单不停。
近期，有聚合系小平台员工爆料，系统后台其实已对司机进行了分层--核心司机、头部司机、腰部司机、尾部司机。
每天完成23单以上的司机，是平台的头部及核心司机；而每天完成16单以下的司机，则只能成为尾部司机。
其中头部司机日订单能够在30单以上，而根据该员工暗示，头部司机享受“派单倾斜”。
02
胡萝卜和大棒
司机群体对平台卡单、派单倾斜的困惑并非空穴来风。
出车接单正常的情况下，突然连续几个小时接不到单；或者明明就在爆单区域、乘客都在排队打车，司机却仍然接不到订单。
这不是个例，而是不少网约车司机都遭遇过的“卡单”现象。
卡单，是平台通过规则和算法，对不同运力分层构建的“大棒”式等级管理制度。
司机类型、分层考核、运力等级等等都是触发卡单机制的因素。
长时间接不到单的背后，是司机没有达到隐形考核要求，而遭遇的算法惩治。
如果说卡单是平台的“大棒”，那么毫无疑问，派单倾斜就是平台抛出的“胡萝卜”。
所以，聚合系小平台的工作人员毫无避讳地拿出“胡萝卜”，告知司机，成为核心司机、头部司机或者加入指定车队，就能得到单量保障，甚至是优质长单、大单的优先派发。
大棒是威胁，胡萝卜是利诱。
但技术的发展，应该是引导行业向善，创造增量价值，帮助司机改善生存、工作环境，而不是加剧人性中的恐惧和贪婪。
03
效率让位于利益
不同的平台，其派单规则和算法不尽相同，但归根结底都是围绕效率和利益两大核心展开的。
网约车平台的派单规则和算法，最初目的是提升供需匹配效率。
但随着平台发展，规则和算法开始越来越多地服务于平台的商业利益。
日常沟通中，业内人士常戏称某平台是系统的“亲儿子”，某车队是平台的“亲儿子”。
“儿子说”的背后，牵扯的，同样是平台越来越复杂的派单倾斜。
一方面，平台优享派单给核心司机、头部司机、合作车队等“亲儿子”群体，这种倾斜可能基于：司机是否在平台合作方租车、是否参与平台某类活动计划、是否购买平台增值服务等等。
这类特定司机和车队，在保障平台运力稳定的同时，也成了平台派单权变现的主要实现路径。
另一方面，这种平台利益优先的分配模式，不仅加剧了司机间的不公平竞争，更是激化了司乘矛盾，影响服务质量和乘客体验。
为了避免卡单，有司机选择额外支付费用加入合作车队、购买增值服务、参与各类低价订单活动，被迫延长工作时长、压缩自身利润空间，还要额外承担车队管理费用、分成压力。
本就不高的利润，在这种“内卷式”派单规则下，被再次稀释。 当司机的合理利润能难以维系时，服务质量的滑坡就成了必然，最终陷入“利润低-服务差-体验坏 ” 的恶性循环。
结语
当平台的效率提升让位于对利益的追逐时，派单权无疑就成了平台的霸凌工具。
三六九等的划分、“亲儿子”“干儿子”的区别，胡萝卜和大棒的加持...
技术本应用于提升效率、改善生态，而不是制造不公和内卷，更不应成为 少数人的利益工具。
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