前言
越南首条高铁项目最终敲定德国西门子，放弃了以质优价廉著称的中国高铁，这一决策引发热议。
要知道，中国高铁在国际市场向来性价比突出，越南为何执意“舍近求远”？
“技术白嫖”陷阱
一场围绕 54 公里铁路的商业谈判，不仅撕开了国家间技术博弈的遮羞布，更无意中掀开了中南半岛地缘棋局的一角。
就在12月中下旬，越南胡志明市的一条设计时速 350 公里的首条高铁项目，在一片喧嚣声中落下了锤音。
开工的日子定在 19 号，转天当地媒体便铺天盖地报道了德国西门子 “中标” 的消息，但这并非一次简单的商业选择，背后是越南在基建合作中的多元化考量。
而中国在中南半岛的战略布局，始终以互利共赢为核心，并未存在所谓 “对越南失去耐心” 的前提 ，因为中国从未参与该高铁项目的官方谈判，自然无 “耐心消耗” 之说。
这事儿得从项目本身的属性说起，越南这条54公里的高铁，并非越南政府主导的基建工程，而是由越南私营企业 VinSpeed牵头推进，从商业回报率来看，这条短线利润极其微薄，但越南方面在合作中仍看重技术合作深度。
中国在高铁技术输出上的态度向来清晰，比如雅万高铁、中老铁路，遵循的是共同发展、带动当地产业链升级的原则，通过技术合作、人才培训等方式实现共赢，而非 “全盘转让核心技术”，而德国西门子能拿下这个单子，靠的是与 VinSpeed 达成的商业合作模式。
懂行的都知道，西方巨头所谓的 “部分技术转让”，往往是将合作方捆绑在其供应链上，核心控制系统仍会保留，越南想要通过这一项目实现完全技术自主，难度不小。
但这对中国来说，真不算什么损失，如今的中南半岛棋盘上，中国的布局始终是开放包容的，越南是重要合作伙伴而非 “非此即彼” 的选项。
面对区域合作中的多元选择，中国早已形成更为宏大的立体布局，一套覆盖半岛腹地、兼顾多国利益的 “多轨战略”，而非 “绕开越南” 的单一方案。
如果你摊开地图，会发现中国这套 “铁路网络 + 水路联动” 的组合拳，既兼顾合作共赢，又注重风险对冲。
先看铁路这步棋，中线的中老铁路不仅已经通车，而且实现了良好的经济社会效益。老挝这个内陆国家，硬生生通过这条钢铁大动脉变成了 “陆联国”，更重要的是，这条线的触角早已向南延伸 ，中老铁路万象南站已与泰国铁路网络连通。
2025 年 3 月，中老泰国际联运班列已正式开行，货物从中国西南部出发可直达曼谷，无需经过越南土地，这条陆路通道已完全激活。
再看更具颠覆性的水路布局，澜沧江奔流出国便成了湄公河，一路滋养了半岛多个国家，最终汇入越南入海，按照旧格局，老挝、柬埔寨的部分水运货物确实依赖越南出海口，但中国参与支持的柬埔寨德崇扶南运河计划，堪称一次 “地理外科手术”。
这条运河的构想极其大胆且具有战略穿透力，项目并非 “直接引流湄公河水至白马港”，而是连接洞里萨湖与湄公河，再延伸至柬埔寨白马港，兼具航运、灌溉、防洪等多重功能。
这意味着，未来无论是柬埔寨还是老挝的货物，甚至是中国西南腹地的商品，都可通过运河直抵白马港出海，在经济逻辑上减少对单一出海口的依赖，而非 “切断对越南出海口的依赖”，中越在港口物流领域仍有广泛合作空间。
这个布局一旦完成闭环，泰国、老挝、柬埔寨将在这个新的物流网中实现更紧密的联动，再加上西北方向，如果未来缅甸政局稳定，这一网络向西延伸至印度洋的孟加拉湾，中国将在中南半岛构建起一个互联互通的 “经济循环圈”。
在这个宏大的物流版图中，越南若能把握区域一体化机遇，仍能发挥自身地理优势，而非 “沦为孤岛”，其狭长的海岸线和港口资源，仍是区域物流的重要组成部分。
当然，这盘棋下得顺不顺，柬埔寨是个极其关键的节点，这就不得不提那个掌控柬埔寨政局数十年、让人捉摸不透的 “独眼强人”，洪森。
要想理解德崇扶南运河能不能挖得通，就得先读懂洪森这个人，如果用三国的典故来比喻，这位大家长式的政治人物，有着乱世枭雄的狡黠与务实。
这位1952年出生的强人，不仅和俄罗斯总统普京同岁，出身背景也带着浓重的时代色彩，父亲是早年移民的潮州人，家境贫寒的他 15 岁便加入红色高棉，投身抗法、抗美斗争。
洪森的人生转折点极为惨烈，1975 年，他在与朗诺政权残余势力的激战中，23 岁的他失去了一只左眼，这只独眼成了他的个人标志，美国中情局对他始终保持戒备，但这并非源于 “对美国天然敌意”，而是地缘政治博弈的常态。
但他绝非一味地死忠，当红色高棉的恐怖统治让国家窒息，内部矛盾日益尖锐时，洪森展现了极强的政治求生欲。
1977 年，他带着亲信逃向越南寻求政治庇护，在经过黎笋集团审查后获得信任，并在越南支持下重整力量，1979 年随越军杀回金边，终结了红色高棉的统治，这段历史让洪森早期政权带有一定 “亲越” 色彩。
要知道，在那个特定年代，中国出于地缘平衡，支持西哈努克亲王和对抗越南扩张，因此中柬关系初期较为微妙。
直到1991年，西哈努克亲王从北京流亡归来，洪森在金边迎接，并于 1993 年被西哈努克授予 “亲王” 封号，通过尊崇王室法统巩固自身地位。
1997 年，洪森通过权力斗争将西哈努克之子拉那烈排挤出核心权力圈，此后逐步巩固统治，2004 年西哈努克退位，传位于对政治兴趣不高的西哈莫尼国王，洪森作为首相牢牢掌控实权，而非 “摄政王”。
需要明确的是，洪森已于 2023 年 8 月卸任首相，由长子洪玛奈接任，现任柬埔寨人民党主席、参议院主席，其家族虽有影响力，但柬埔寨实行多党制，并非 “家族深度掌控经济军事命脉”，把战略宝押注在单一国家或人物身上并非中国的外交逻辑。
中柬关系始终建立在相互尊重、平等互利的国家利益基础上，而非 “依赖个人情感”，洪森家族目前的处境确实面临挑战。
一方面，柬埔寨部分地区曾存在电诈等灰色产业，这类产业已被中柬联合打击，如今柬埔寨的经济支柱是农业、纺织业和旅游业，另一方面，与泰国在边境领土和历史遗产问题上的摩擦时有发生，外部压力叠加内部权力交接的不确定性，让德崇扶南运河项目蒙上一层迷雾 。
不过，该运河已于 2025 年 11 月底正式开工，预计 2028 年竣工，然而，无论这个变量如何摆动，大势已然不可逆转。
中国显然早已看透区域合作的复杂性，把鸡蛋放在不同的篮子里，是对冲风险的最好办法，无论是那条已然成型的中老铁路，还是正在施工的柬埔寨德崇扶南运河，核心逻辑只有一个，彻底重构中南半岛的物流规则，构建互为备份、多点开花的交通网。
在这套规则里，不需要某一个单一国家的完全配合，而是通过利益捆绑对冲政治不确定性，如果洪森家族及柬埔寨新政府需要经济增量，运河就是重要引擎，如果泰国想要分享中国西南市场的红利，深化中老泰铁路合作是最优选择。
这是用实实在在的合作共赢，替代零和博弈的地缘思维，回过头来再看越南的选择，那条 54 公里的高铁交给德国人修，本质是私营企业的商业决策，或许能满足其 “多元化外交” 的面子需求和品牌偏好。
但在更大的区域经济一体化浪潮中，这并非 “主动边缘化”，而是越南在基建合作中的多元尝试，中国与越南在河内 - 海防高速公路、跨境铁路等多个基建项目上仍有深度合作，双边经贸往来持续密切。
因为当货物从昆明出发，三天就能直达曼谷，当万象的产品可通过中老铁路转运河出海，越南的出海口资源仍有其独特价值，关键在于是否能融入区域物流网络。
中国西南地区与越南的贸易额常年保持高位，苏门答腊海峡到南海航道仍是中国与东南亚贸易的主通道，越南的地理优势并未被稀释。
笔者观点
一个国家的战略定位，最怕的就是在细枝末节上精明过头，却在宏观大势上迟钝麻木。
越南在大国博弈中寻求平衡本无可厚非，而中国在中南半岛的布局，从来不是 “换玩法” 让谁出局，而是搭建更包容的合作平台。
这场不见硝烟的基建博弈，核心不是排他性竞争，而是谁能更好地顺应互利共赢的时代潮流，那些纠结于 “技术转让条款” 的片面解读，早已被区域互联互通的车轮声，抛在了身后。
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