困在规则里，穷在奖励外。
撰文 | 麦哩
题图 | 网络
“同样是跑35单，现在每天要多跑2个小时才能跑够。而且，早高峰免佣变成减佣，到手的收入比以前明显降低了。”
网约车司机张强，专职跑聚合平台的保底模式已经4年多了。
收入的缩水，让他不得不延长每天的跑车时长，从原来的12-13小时，增加到了今年的13-15小时。
张强的遭遇并非个例。中央财经大学庄家炽老师刷屏的《》一文中，网约车司机王军为了跑够500元保底要求，同样每天要奔波15个小时。
很多司机拼到深夜，跑了30多单，却因为突然遭遇卡单而胆战心惊。如果达不到保底规则要求，平台就只按照司机实际跑的流水结算。
一单之差，却意味着司机要少赚几乎三分之一的收入。对此，张强直言：“跑聚合拿不到奖励，一天就相当于白干”。
01 跑聚合就是跑奖励
“前几年，平峰期的运价还在1.8-1.9元/公里，现在降到了1-1.2元/公里，三方订单甚至出现了30公里27元的价格。”张强所在的平台，9月降价之后，在11月再次调低了价格。
作为几乎每天都能拿到高保奖励的“大神”，张强总结出了自己的跑车方法论，也组建了自己的保底车队。
张强告诉队员，跑聚合不是跑单价，是跑奖励。要拿到高额奖励，就要画圈跑，专注于短单和起步价订单。
就这样，平台一边用“完成单量即可拿奖”的规则，撬动了稳定且低成本的运力供给，消化了大量低价订单；一边用“高奖励高收入”的造神，加剧司机群体的内部竞争，让司机自愿延长工作时间、接受越跑越低的单价。
02 高奖励开始收缩
长期以来，在聚合模式低运价及竞价机制下，为维持运力，大多数的中小网约车平台都选择了同一套打法：以“高奖励高收入”造神吸引运力，以规则考核控制补贴成本。
一方面，数量众多的中小平台用少数拿到“高奖励高收入”司机的故事造神，吸引司机涌入；另一方面，通过规则来严格控制拿奖人数，并放大参与活动但无法达标的“陪跑”群体，让平台始终能以较低的实际成本，维持充足的运力供给。
麦哩此前发布的投票数据显示，像张强这样几乎每天都能拿到保底奖励的司机占比仅4%，80%的司机根本拿不到，16%的司机偶尔拿得到。
在平台自身盈利压力以及个别平台资金风险加剧的现阶段，聚合模式“高奖励高收入”的故事难以为继。随着奖励门槛的提高和奖励金额的收缩，网约车司机对高奖励的追逐，正在被系统性地拖入“越跑越穷”的现实困局。
一是，平台提高了保底达标门槛，压缩了奖励金额。
张强表示，最早的保底规则，只要求每天跑够单量就行。后面，开始有早晚高峰的时长要求，再后面流水也有要求。单价太低，流水不达标，奖励也拿不到。
“出车时间越来越长，收入却越跑越少了”，每天至少跑够35单的张强，拿到的保底金额，也从最初的630元，下滑到了目前的500元。
二是，越来越多的平台取消了保底策略，转而销售免佣减佣卡。
与保底策略相似，减佣免佣卡同样有着强大的运力“绑定效应”--司机一旦花钱买卡，自然会在该平台多接单以回本，反过来保障了平台的运力供给。
有司机算账，按照25%抽佣计算，能保证自己流水每天在350以上，买免佣卡就划算；达不到这个标准，买了卡就得赔钱。而目前阶段，流水要跑到350元，跑车时间需要达到12小时以上。
随着平台对免佣卡补贴单量和补贴金额的再次调整，在不少司机看来，花钱买卡也变得越来越不划算。“一单就免一块多钱，跑不到大单，一天免佣卡都要亏25-30元”，网约车司机攀仔在司机群里抱怨。
结语
平台烧钱换规模，司机内卷无收益。
聚合模式下的低价竞争，没有带来共赢，带来的是行业的泥沙俱下。
“高收入”的造神，不可持续。“高奖励”的故事，亦有被戳穿的一天。
低运价支持不起“高奖励高收入”的增长幻觉，在这场无止尽的消耗战中：平台有规模无利润，司机有订单无收益。
当增长幻觉被经营现实戳破，网约车行业也迎来了变革必经的阵痛。或许，行业下一次的增长故事，将源于更加扎实的土壤--那是对服务价值的敬畏，也是对商业逻辑的回归。
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