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原本指望借高铁项目大捞一笔，没想到才签完协议几天，越南方面就悄悄打起了退堂鼓。

这条计划连接河内与胡志明市的高铁线路，全长超过1500公里，设计时速350公里，是越南历史上规模最大的基础设施工程。项目预算从最初的558亿美元一路飙升至670亿美元，相当于越南2023年GDP的15%以上。如此庞大的投资，越南政府却从一开始就打算“花小钱办大事”。

最初，越南曾向中国和日本抛出橄榄枝。中国方面有雅万高铁、中老铁路等成功案例，技术成熟，还愿意提供融资支持，甚至为越南地形量身定制了技术方案，谈判持续多年。日本新干线则以安全稳定著称，也早已参与前期规划。但越南开出的条件却极其苛刻：既要低息贷款，又要无偿获得核心技术，还拒绝由政府提供主权担保，担心背上债务。

中国方面明确拒绝转让核心技术，日本则因成本过高，早在2010年就被越南国会否决，后续重启谈判也未能达成一致。最终，中日双双出局。

随后，越南转向德国和韩国，提出“2+2”合作模式，由两家本土民营企业分别对接外国技术。越南首富范日旺旗下的VinSpeed集团与德国西门子签署合作协议，另一家长海集团则与韩国现代携手。政府还设定“企业主导、政府不兜底”的原则，意图将风险完全转嫁给企业。

在越南看来，这套安排可谓“聪明绝顶”：西门子技术声誉卓著，为抢订单大概率会在技术转让上妥协；融资方面，德国复兴信贷银行提供了180亿欧元、30年期、年利率仅1.2%的低息贷款，韩国也承诺提供40亿美元贷款。越南企业只需自筹20%资金，其余全靠外部融资，看上去像是“技术+资金”双丰收。

但现实很快给了越南一记重拳。首先，西门子承诺提供的Velaro Novo列车尚未在德国正式投入商业运营，仍处于测试和研发阶段，技术成熟度存疑。其次，双方合作先行启动的是两条短途线路——河内至广宁121公里、滨城至芹蒢54公里，与南北主干线相比风险小得多，西门子即便失败也损失有限。最关键的是，德国方面明确要求越南企业必须先自筹资金，政府不提供担保，风险全部由越方承担。

12月17日刚签协议，12月25日VinSpeed就向政府申请撤回南北高铁投资登记，理由是要“集中资源”推进其他项目。明眼人都看得出，这是扛不住压力了。VinSpeed原本主营房地产和电动车，长海集团则是汽车经销商，两者都没有高铁建设经验，让他们主导国家级基建项目，无异于“赶鸭子上架”。

更棘手的是，越南现有铁路系统极为落后，仍在使用法国殖民时期留下的米轨铁路，时速仅30至50公里，信号系统依赖人工操作，调度靠电话完成，与350公里时速的高铁标准差距巨大。此外，越南南北地形复杂，贯穿安南山脉，地质结构以喀斯特地貌和断层为主，桥梁隧道施工难度极高，德国技术能否适应仍是未知数。

项目预算不断膨胀，VinSpeed需自筹资金超过100亿美元。越南首富身家一日蒸发19亿美元，企业资金链岌岌可危。越南央行早已发出警告，这种高杠杆融资模式可能引发系统性金融风险。越南原本指望德国“兜底”，结果对方将风险划分得一清二楚，反倒把自己逼进了死胡同。

如今VinSpeed已宣布退出，长海集团资金实力有限，南北高铁项目能否继续推进，已成未知数。越南本想“空手套白狼”，结果反被“套牢”——这场670亿美元的豪赌，恐怕真要黄了。