2025年12月22日，豪梅特航空航天（HowmetAerospace）宣布，用18亿美元全现金收购史丹利百得（StanleyBlack&Decker）旗下的航空紧固件业务（CAM）。在华尔街眼里，这不过是一笔普通的资产剥离；但在懂制造业和供应链的人看来，这事儿标志着航空供应链的“权力反转”——以前被看不起的小零件厂商，现在要反过来拿捏波音、空客这些巨头了。
长期以来，紧固件（比如螺栓、销子）都被当成利润微薄的“C类件”，说白了就是不起眼的小配角。可谁都没想到，当波音、空客的总装线因为缺几颗特种钛合金螺栓就被迫停工时，这些小零件瞬间变成了扼住巨头咽喉的“命门”——就像沙漏最窄的那个颈部，卡住了就全堵死了。豪梅特这次收购，根本不是简单扩大产能，而是趁着航空制造业复苏的关键节点，精准抄底“供应链瓶颈的控制权”。
这桩交易背后，买卖双方的心思完全不同，说白了就是各自的“求生欲”和“野心”在碰撞：
对史丹利百得来说，这是典型的“断臂求生”。它本来是做电钻、五金工具的消费品公司，在航空领域就是个门外汉。现在公司债务高企，消费市场又疲软，急需现金流把杠杆率降到2.5倍的安全线。剥离CAM业务（里面还包含Aerofit、Voss、QRP这些业内知名品牌），就是把航空业这块高估值的资产卖掉，用换来的钱填补自己资产负债表的窟窿——典型的丢卒保车。
而豪梅特打的，是“垂直垄断”的算盘。豪梅特的前身是美铝的航空部门，太懂航空业的“门道”了：这里的关键是“转换成本”——航空紧固件不是普通螺丝，要过极其严格的NADCAP特种工艺认证。一旦某种紧固件被设计进飞机图纸，整机厂想换供应商，光适航验证的成本就高得吓人。收购CAM后，豪梅特能进一步垄断高压流体配件、快卸销这些细分市场，到时候不管是波音还是军方，都绕不开它建起来的“技术专利墙”，等于把供应链的关键环节牢牢攥在了手里。
再往深了扒这18亿美元的估值，里面全是“定价权”的博弈。这笔交易的对价，大概是2026年预期EBITDA（息税折旧摊销前利润）的13倍（算上协同效应后）。在工业并购里，这溢价已经相当高了。豪梅特愿意花这个钱，核心是看中了CAM超过20%的EBITDA利润率——在通胀高企的当下，能说涨价就涨价、有强定价权的企业，简直是稀缺资源。
但这对波音、空客、洛克希德・马丁这些整机厂来说，可不是好消息。供应商越整合，谈判桌上的对手就越少、越强势。豪梅特就是在通过并购，把以前分散的三级供应商（Tier3）整合成一个有一级供应商（Tier1）议价能力的“超级零部件巨头”。以后，这些整机厂只能乖乖为一颗不起眼的螺丝钉，支付更高的“垄断税”。
航空制造业正在从“全球化分工”，慢慢变成“供应链封建化”。像豪梅特这样的巨头，就像一个个独立的“领主”，控制着铸造、紧固这些特定的核心工艺，然后以这些工艺为据点，向整机厂收“过路费”——你想造飞机，就必须过我这关。
这对我们航空业而言同样是个重要提醒：基础件不等于低端件。我们在拼大飞机整机突破的时候，往往忽略了标准件体系的自主可控。如果建不起来像豪梅特这样，有极高材料科学壁垒和工艺稳定性的紧固件巨头，我们的供应链在极端情况下会极其脆弱。一颗螺丝钉断供，就能让一条千亿级的总装线瘫痪——这不是危言耸听，而是豪梅特愿意花18亿美元下注的商业现实。
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