在仍在运营的造车新势力车企中，零跑是一个异类。
无论是被称为“最强产品经理”的李想，还是在资本间长袖善舞的李斌，又或者是有着辉煌汽车从业经历的丁磊、张海亮，都比零跑汽车董事长朱江明更有话题度和讨论度。这些创始人的特质也让拥趸们甚至是资本们相信，他们有着获得巨大成功的可能。
相较于互联网属性更强的 “蔚小理”，朱江明更为人所熟知的履历是大华股份的联合创始人。在朱江明投身于汽车业务之前，他所专注于的大华股份已经成为安防领域全球前二的企业，“实业” 的属性更加明显；同时和李斌、李想等创始人相比，虽然有着电子工程师的技术背景，朱江明和汽车的关联并不强。
所以一开始，零跑并不是一个活在聚光灯下的玩家。且不说新能源趋势还不明显的 10 年前，就是 5 年前的 2020 年，都很少有人会相信，零跑会是最终脱颖而出的玩家之一。
毕竟在当时，“蔚小理” 的部分产品已经开始在市场上收获稳定销量，公司接连在美股 IPO 成功。得益于当时美股科技股的热潮，这三家公司都不同程度地过了一段 “好日子”。
但彼时的零跑首款产品 S01 并未受到市场的广泛认可，第二款产品 T03 定位入门，虽有不错的市场热度，但上市伊始遭遇了动力电池涨价的巨大挑战。朱江明、零跑汽车高级副总裁徐军等高管更是多次将那一时期形容成零跑的 “至暗时刻”。
“特别是在 2020 年，新能源汽车行业迎来了低潮，融资极其困难。傅总（大华股份董事长傅利泉）在零跑骨干员工大会上给大家鼓劲，承诺在没有外部投资人投资的情况下，他和我两个人按比例出资，至少养活大家三年。” 朱江明回忆道。
不过如今的零跑已然走在了正确的道路上，面向未来十年，零跑的目标并不仅仅是摘掉“新势力”帽子，而是迈向世界前十，成为一家“世界级智能电动车企”。
后来者如何打造穿越周期的体系力？
即便身处至暗时刻，零跑仍旧完美地诠释了 “守正出奇”。
还是在 2020 年前后，头部造车新势力的兴起、车市电动化和智能化的冲击，不仅给汽车行业带来了很多新玩法，也一度让 “批判传统” 成为了 “政治正确”。汽车工业百年积累的传统规则似乎一夜之间就成了明日黄花，来自互联网的新玩法被认作是决胜车市的关键胜负手。
在这种背景下，李斌的 “汽油味”、李想的 “臭搞技术的” 等言论在舆论场广为流传，传统车企的人才被新势力车企所忽视，更有车企拒绝有传统车企工作履历的候选人。这些都一定程度上代表了当时造车新势力的浮华，在当时颠覆传统、否决老牌车企似乎成为一种政治正确。
彼时的零跑虽在至暗时刻，却并没有放弃从诞生就坚持的 “全域自研”，并在这一基础上，零跑开始向全球领先的传统车企 “取经”。朱江明提出：“零跑就是新能源里边的丰田，就是新能源里边的优衣库。”
基于长久以来的全域自研，零跑构建起了类似于丰田的供应链垂直整合体系。通过过往创业中对 “电” 的理解，在自主可控的基础上，通过创新来实现降本增效，应对车市竞争。
和新势力友商相比，零跑不仅仅是更加注重技术，也更加注重软、硬件同时发展，同时其开发效率远胜于其它几家友商。零跑并没有盲目追求成为技术领域的 “弄潮儿”，在部分混沌的新兴领域保持追随的态势，在核心技术领域则力图做精、做强。
这种高效、务实贯穿了零跑的全域自研。在零跑 60 米的技术长廊中，涵盖电池、电驱、电子、整车等核心领域，每一处展示都是自研的注脚。但在持续迭代和巨变的智驾领域，零跑并没有浮夸的宣传和 “硬争第一” 的姿态，而是在技术趋势逐步清晰后，重兵压上。朱江明直言，2026 年智驾将升级至第一梯队。
稳中有进，是零跑最趋近于传统巨头又有别于新势力友商的最大特点。回溯过去 5 年时间，头部的蔚小理乃至已经暂退出市场的威马、哪吒，都有过高光也有过挫折，销量、运营质量的起伏不定是常态。
而零跑则在 C 系列产品推出后，走向一条持续上升的通路。在大部分车企难破 “新车效应”，产品销量难以高位运转时，零跑多款产品成为车市常青树，月销量长期稳定在万辆以上；在部分车企持续人事动荡，降薪、裁员乃至倒闭破产屡登热搜之时，零跑则实现了超高的稳定性，零跑整车和三电的产品线负责人十年都没有变。
这种稳定性让零跑初步有了些丰田、大众一样，能够不惧波动、穿越周期的感觉。
中国的丰田，还是世界的零跑？
如今回头来看，对技术和创新的重视，是零跑对汽车行业百年规则的 “守正”；朱江明和零跑工程师们对于电的理解和追溯自大华时期的经验，是零跑应对这个新能源时代变化的 “出奇”。两相结合下，全域自研已经成为零跑最为关键的护城河。
零跑自研自制的核心零部件的比例已经占到整车 BOM 成本的 65%。如果按供应商平均 15% 毛利率计算，与外购相比，零跑整车成本有 10% 的优势。随着零跑销量规模的不断扩大，这个优势就越来越明显，这也是零跑能够以 To B 思维做 To C 市场，以成本定价的最大底气。
也得益于技术的领先，零跑不仅仅是一家整车公司，也是一家技术和零部件的供应商。目前，零跑已与国内外十多家车企开展核心零部件对外合作。
就在 10 周年庆典的第二天，汽车央企中国一汽正式入股零跑汽车。零跑科技副总裁李腾飞在媒体发布会现场回应，中国一汽有向零跑采购核心零部件的想法和意向，在红旗 G117 车型上，双方也实现了合作。
在以成本定价、坚持微利、“优衣库式”的整车业务之外，零部件和技术的外供，将成为零跑财务指标向上、向好的新一极。
从某些视角来看，零跑已经有了一些丰田的韵味：在日本汽车产业链中，丰田也不仅仅是一家整车厂，丰田集团旗下的爱知钢铁、捷太格特、爱信、电装等供应链成员公司在日本乃至全球汽车产业链中都占据了举足轻重的位置。
务实、高效，同样体现在零跑出海的道路之上。
2022年前后，新能源车企掀起了一波出海狂潮，小鹏、蔚来、岚图等接连以挪威为跳板，开启欧洲业务。但上述几家车企或选择和当地经销商合作、或复制在国内的直营模式，几乎从0开始的拓展，牵扯了较大的资源和时间。
而零跑在海外再次展现出了“稳、准、狠”。
斯泰兰蒂斯集团15亿欧元的投资不仅给零跑带来了加速发展的助力，双方合作的零跑国际则使得零跑有着快速、高效、低成本在海外落地先决条件。
零跑的出海谋定而后动，2025年作为首个完整年就实现了 7 万辆的客户订单和 6 万多辆的出口，零跑也成为了造车新势力海外销量的冠军。
随着南美、中东非、亚太等更多市场的进入和更多产品的投放，零跑的海外版图将持续扩张，海外市场是零跑增长的又一级。。
三箭齐发之下，年销 400 万辆，成为世界级车企，是零跑下一个十年目标。
“我当初的想法，世界级的电动车企年销量规模应该是 400 万辆以上，因为现在世界前十大车企就是这个规模。” 零跑十周年庆典上，朱江明说道。
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