1. 12月25日深夜，东南亚商业版图骤然震动——越南首富范日旺掌控的Vingroup集团正式宣布，全面撤回对南北高铁项目的投资申请。
2. 即便面临资本市场波动的压力，依然果断按下暂停键，选择全身而退！
3. 更令人震惊的是，这一决定距离其旗下新能源车企VinFast与德国工业巨头西门子签署战略合作协议，仅过去短短八天时间。
4. 范日旺从来不是盲目豪赌的投机者，而是洞察危机后迅速收手的战略家。
5. 能够长期稳居越南财富巅峰，这份精准的风险识别能力，无疑是他最核心的竞争优势。
6. 这场突如其来的高铁变局，也揭示出一个被忽视的事实：早在多年前，中越两国曾就该项目展开过实质性磋商，最终因关键条件无法达成一致而作罢。
7. 如今越南陷入项目停滞、合作方撤离的困局，恰恰反衬出中国当年未贸然介入的冷静判断与战略定力。
8. 许多人不禁发问：一个既无高铁运营经验、又缺乏现代铁路基础设施的国家，执意投入约673亿美元（折合约5000亿人民币），建设一条全长1541公里、设计时速达350公里的高速铁路，究竟是高瞻远瞩的发展蓝图，还是脱离现实的空中楼阁？
9. 答案，深埋于越南长达十余年的推进历程之中。
10. 回溯至2005年，越南首次提出贯通南北的高铁构想；次年即与日本签订合作备忘录，将其列为国家级重点工程，并冠以“百年基业”“东南亚最快通道”的宏大名号。
11. 然而项目启动至今已逾十七载，资金来源、技术路径、运营管理三大难题始终未能破解，根本症结在于：规划目标过于激进，与本国实际承载能力严重脱节。
12. 673亿美元的资金体量意味着什么？尽管越南2024年财政总收入尚未公布确切数字，但根据财政部公开信息显示，全年收入同比增长15.5%。
13. 结合近年财政数据推算，年度总规模大致在500至550亿美元区间。
14. 换言之，该高铁总投资相当于全国一年财政收入的1.2到1.35倍，单靠政府拨款显然难以为继。
15. 更为严峻的是，越南本土铁路产业链几乎空白，不具备任何高铁核心技术研发与制造能力，所有关键系统均需依赖进口采购。
16. 在这样的产业基础上强行上马高标准项目，实施难度不言而喻。
17. 尽管如此，这项被称为“超级基建”的计划仍吸引了包括中国、德国、日本在内的多国企业密切关注。
18. 越南最初优先对接日本方面，随后也曾与中国进行深入探讨，双方虽有接触，但最终未能达成合作共识，分歧焦点集中在合作模式与利益分配机制上。
19. 中国在全球高铁对外合作中始终坚持技术共享与商业可持续并重的原则，绝不接受损害国家主权和产业安全的合作条款。
20. 此前未参与该项目，并非错失良机，而是基于全面评估政治、经济与技术风险后的理性抉择。
21. 行业内普遍预测，即便未来线路建成通车，在初期阶段极有可能遭遇客流量不足、运营成本高昂的双重压力。
22. 必须正视的是，目前河内至胡志明市每日航班多达50至60班，廉价航空票价折后仅需300至500元人民币，飞行耗时约两小时。
23. 而高铁预计运行时间将达5至6小时，票价却可能高达500至600元，直接面临航空运输的强势竞争。
24. 更重要的是，越南政府已明确表态：该项目将以社会资本为主导，不会提供全额财政担保。
25. 这一前提迫使潜在投资者必须反复权衡：预期回报是否足以覆盖潜在风险？
26. 因此，范日旺的退出决策，本质上是对项目高风险属性的清醒认知与提前规避。
27. 根据VinFast在美国纳斯达克市场的行情记录，12月25日当日股价下跌2.59%，市值缩水约2.1亿美元。
28. 此次主动撤资看似承受短期市场代价，实则是保护其庞大商业生态系统的战略性防御举措。
29. 或有人质疑：德国西门子难道看不到其中隐患？为何仍坚持签约？
30. 实际上，西门子并非冲动入场，而是出于长远市场布局的审慎考量。
31. 其在东南亚深耕多年，对越南政策环境与产业节奏有着深刻理解，此次签署的极可能是框架性合作协议，主要目的在于锁定未来设备供应、技术服务及维护支持等潜在权益。
32. 即使整体项目进展缓慢甚至搁置，西门子仍可通过技术授权、零部件销售等方式获取稳定收益，同时巩固其在区域市场的影响力，为后续发展铺平道路。
33. 这并非一场孤注一掷的赌博，而是跨国企业标准的市场占位策略。
34. 客观而言，越南确有推动高铁建设的真实意愿，将其视为拉动全国经济增长的重要引擎。
35. 只是受限于财政实力薄弱、技术水平落后以及专业人才短缺，导致项目始终难以实质落地。
36. 反观中国高铁之所以能在海外持续拓展，依靠的并非低价竞争或让利妥协，而是建立在成熟的技术体系、完整的产业链配套以及清晰的合作边界之上。
37. 无论是印尼雅万高铁、中老铁路，还是沙特麦麦高铁，每一个成功案例都体现了平等互利、共担风险、共享成果的合作逻辑。
38. 不做无底线让步，不接不可持续的项目，愿意真诚合作则全力推进，企图单方面索取则坚决转身离开。
39. 当前，越南南北高铁虽面临投资方退出、融资缺口扩大的窘境，但并未完全终结，政府仍在寻求新的合作路径与融资方案。
40. 值得关注的是，中越联合推进的“老街—河内—海防”跨境铁路项目正在稳步推进，预计将于2030年前完工。
41. 这并非越南“挑肥拣瘦”，而是不同项目在定位、出资结构、技术标准与合作机制上的本质差异所致，自然带来不同的推进效率。
42. 越南的经历，传递出一条朴素却深刻的道理。
43. 发展雄心值得尊重，但不能脱离国情基础；追求跨越没有错，前提是科学规划。
44. 超越自身能力的大型工程，终将遭遇现实阻力；把国际合作当作单方面输血工具，终究无法赢得真正伙伴。
45. 一项酝酿近二十年的交通宏图，一个涉及五千亿元人民币的投资巨擘，中国选择不介入，本土首富主动退场，德国企业谨慎落子。
46. 所有这些动向共同印证了一个不变的规律：唯有建立在平等互信基础上的合作，才能走得长远；只有脚踏实地的规划，才能真正推动发展。
47. 参考文献：1.看看新闻Knews记者：《一看就懂|为啥努力近20年，越南就是造不出高铁》2024-12-12 2.界面新闻：《越南最大企业集团Vingroup申请撤回南北高铁项目投资登记》2025-12-26
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