1976年10月18日凌晨，嘉陵江上一层薄雾贴着水面缓缓漂动，封家坝工区的工友们已在140号隧道内忙碌。那天要赶在雨季前完成最后一道捣固作业，所有人都清楚：宝成线不能断，一旦拖延，西北到西南的大量物资将积压。
9时的工班会上，工长再次强调避车洞的使用规则，同时叮嘱防护员“标牌必须齐、信号必须清”，却没人料到，几小时后这些规定会成为悲剧的注脚。北侧防护员王庆勇立起“减速20公里”“减速5公里”两块警示牌，反复确认位置无误后才肯离开。
15时整，白水江车站调度席内电话声骤促。值班调度员只来得及说一句“1111次货列两分钟后通过”，便转身联络下一个区段。防护员通过高音喇叭通知隧道内停工，工友们依照惯例退入避车洞，动作虽然麻利，却略带松懈，因为这条线路的司机大多守规矩。
“车速不对！”站在北端洞口的王庆勇突然心里一沉。车头刚出139号隧道，即看得出刹车未跟进。列车呼啸而来，4—13号位置挂的全是油罐车，罐体上漆黑油污在阳光下闪着冷光，谁都清楚那是移动的火药桶。
王庆勇拼命挥动黄旗，继而变成红旗。列车长笛尖利，却没减速迹象。司机姚某直到火车进入隧道三分之一处才急刹，巨大的惯性令钢轮在轨面上嘶鸣。一声闷响，2号车厢脱轨，碰撞连锁反应把后续罐车拧成了麻花。
接触网被拉断，高压电火花落在泄漏汽油上。短促爆燃后，隧道成了鸣动的火舌口，冲击波挟带三十多米长的火球将机车头推向南端，炙热气浪把洞口守护的张友余掀翻，他只来得及喊一句“快撤”便被石块击中。
隧道内避车洞里密集藏着工人和扒车旅客，爆燃产生的高温瞬间超过一千摄氏度，钢轨被烧到通红，罐车阀门像开水壶盖般飞射。有人嘶喊“往回跑”，却被滚滚浓烟呛得失声。两分钟后，洞内只剩火焰的咆哮声。
16时40分，陕西省军区防化连和宝鸡公安消防中队相继抵达。水罐车从嘉陵江抽水，但软管频频脱节，高温让任何靠近隧道三米之人的鞋底软化。指挥员果断决定堵口灭火，官兵和民兵用沙袋抢筑封堵，火浪每次都把尚未垒起的沙袋冲散。
第三天清晨，增援水车到位，火势稍被压制，两端终于封严。燃烧消耗氧气的声音像野兽低吼，随后归于沉寂。当第十六天拆除沙墙时，只剩炭化的罐车骨架和焦黑的枕木。经过清点，75具遗体或残片被装入黑袋，其中34名铁路职工、41名扒车群众，无一生还。
技术鉴定结果表明：事故瞬间列车时速约40公里，远超施工地段限速。司机姚某负主要责任，副司机姬某承担次要责任，两人随后被追究刑事与行政处分。西安铁路局对涉及调度、机务、工务等多名干部进行严厉处理，140号隧道亦被改名为“封家坝一号隧道”，警示后人。
经济损失在140万元以上，但真正无法弥补的是生命与信任。一位参与收集遗骸的职工事后感叹：“钥匙、钢笔、皮带扣还能辨认，可人已没了模样。”这种刺痛，比燃油的味道更难散去。
事故也倒逼铁路系统对施工路段限速、扒车治理、电力接触网保护等环节进行彻底梳理。1977年起，同类区段增设光学报警装置，列车超速会触发闪光并自动记录；“短停确认”制度纳入行车细则，防止司机因赶点忽视标志；各站严查扒车，设置实名乘车登记口，减少无票乘客。
从运输安全角度看，这起灾难成为宝成线乃至全国铁路危化品运输管理的分水岭。620吨燃油剧烈爆燃，血的代价让行业意识到：在隧道、高桥、长坡等特殊区段，任何一次违规都是叠加风险。正是这些痛苦总结，在随后的几十年里支撑起越来越完善的行车安全网。
岁月流逝，白水江畔树林已重新披上绿意。列车依旧穿梭，但通过封家坝一号隧道时，司机都会条件反射地将车速稳稳压到限制值以下。警笛划过群山，那是一种无声的敬礼，更是一道永不松懈的底线。
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