前脚还高调喊话，要靠德国技术打造南北高铁，将其奉为工业崛起的“王牌”，闹得沸沸扬扬，后脚就彻底翻车。
12月25日，越南本土核心财团突然官宣终止投资提案。
这桩高达670亿美元的高铁计划，再度卡在了半路上。
从满心欢喜做规划，到关键投资骤然搁置，越南高铁的一路波折，恰恰是东南亚小国搞大型基建的真实缩影。
心里装着“想发展”的迫切，脚下却被“难落地”的现实牢牢捆住手脚。
越南不是不想建高铁，而是迫切需要，但麻烦也多到离谱。
越南南北跨度近1700公里，北方核心河内和南方重镇胡志明市，直线距离就有1100公里。
更关键的是，沿线全是山地、河流，地形复杂得要命。
如今连接两地的，还是法国殖民时期修的老铁路。
火车跑得比不少汽车还慢，全程要晃30多个小时，不光人坐得遭罪，货物运输也卡壳，妥妥拖了经济发展的后腿。
所以对越南来说，修高铁就是补齐基建短板的关键一步。
可偏偏这步棋，走得异常坎坷——决策反复摇摆、现实难题扎堆，好几次眼看要成了，最后都不了了之。
早在2010年，越南就搞过一次南北高铁全球招标，当时中国和日本都递了方案。
咱们中国的方案，胜在技术成熟、贷款优惠，还能配套产业链支持；日本则靠新干线技术参与竞标。
最后越南选了日本，背后其实是想平衡大国关系，怕过度依赖单一国家。
但这个选择，从一开始就埋了坑。
日本报价高达559亿美元，可2010年越南全年财政收入才245亿美元，连报价的一半都不够，财政压力直接拉满。
哪怕日本承诺给贷款，越南国会一算账，觉得债务压得喘不过气，而且盈利前景一片模糊，最后直接否决了方案，项目就此搁置。
但越南没彻底放弃高铁梦。2023年10月，中国承建的印尼雅万高铁正式通车，142.3公里的线路，最高时速350公里。
从开工到通车仅用5年，直接让印尼成了东南亚首个有高铁的国家。
还有中老铁路，通车后直接盘活了老挝经济，这些都被越南看在眼里、记在心里。
之后，越南就频繁派人来中国磋商铁路合作，主动对接咱们的技术和资金。
很多人以为中越铁路合作黄了，其实没有，反而一直在稳步推进。
2023年底到2024年，中越先后发布多份联合声明，还签了三个标准轨铁路项目的合作协议，明确要推进跨境铁路联通，中方也答应帮他们做可研报告、培训专业人员。
越南也没把鸡蛋放一个篮子里，还在找欧洲企业搭伙，计划和德国西门子等巨头对接技术，甚至拉上本土最大财团之一的长海集团（THACO）一起推进南北高铁。
2025年5月，长海集团给越南政府递了报告，宣称要投资613.5亿美元建高铁，喊着“贯通南北、带动产业”的口号，当时越南各界都觉得，这桩基建大事总算要成了。
可谁能想到，才过了大半年，到2024年末2025年初，长海集团就突然官宣终止投资。
核心原因就俩：一是摸不准盈利前景，二是资金压力实在扛不住。
咱们客观说，长海集团主业是造汽车、搞机械加工和房地产，虽然有一定工业基础，但压根没做过大规模高铁建设和运营的活儿，经验几乎为零。
更关键的是，这高铁总投资相当于越南2024年GDP的15%。
仅凭长海集团的实力，根本扛不起这个重担。
还有个绕不开的问题：越南工业基础太薄弱了。
高铁需要的核心零部件、钢轨等关键材料，都得靠进口。
再加上德国技术转让要花钱、建设和后期运维成本居高不下，项目总投入早就超过了初期预算。
哪怕真能建成，每年运营成本就得42亿美元，妥妥的“投入高、回报低”恶性循环，换谁都会犹豫。
就这么着，越南的南北高铁梦，又一次陷入了停滞。
其实越南不是没机会发展，它的困境核心就一个：定位和实力不匹配。
心里想靠高铁升级基建、带动经济，却总想着平衡大国关系，不愿深度合作。
既想要技术和资金支持，又怕花钱、怕担风险；想靠基建崛起，可自己的工业体系根本撑不起这么大的项目。
反观咱们中国，在东南亚基建领域早就靠实力站稳了脚跟。
雅万高铁、中老铁路这些项目，都是“建一条成一条”，不只是输出技术和资金，还帮当地建产业链、培养专业人才，成了“一带一路”合作的标杆。
现在中泰铁路、马来西亚东海岸铁路也在稳步推进，未来10年，中国高铁肯定会继续推动东南亚互联互通，把区域经济网织得更密。
对越南来说，高铁梦不是遥不可及，也不是没回头路。
眼下中越跨境铁路合作还在稳步推进，老街–河内–海防等项目已进入可研阶段。
只要放下偏见、拿出诚意，深度融入区域互联互通，借力中国的技术、资金和产业链优势。
越南人坐上自己高铁的那天，或许并不远。
但要是一直困在“制衡”的犹豫里、停在规划的摇摆中，不光高铁建不起来，还会错失区域经济发展的红利。
到时候和周边国家的差距，只会越拉越大。
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