先来看一组数据对比。
长江全长6363公里，年货运量超过40亿吨。
恒河全长2525公里，年货运量1280~1600万吨，以1400万吨计算，恒河货运能力仅有长江的1/286。
一条大河的货运能力，对一个国家的发展有多么重要？还是以我国的长江为例。
长江是中国的“黄金水道”，2024年干线货运量超过40亿吨，是美国密西西比河的8倍，稳居世界内河航运榜首。
长江带动超60亿人民币经济体量的物流需求，形成了多个城市集群，例如长江三角洲城市群、长江中游城市群、成渝城市群、江淮城市群等。
恒河总里程2525公里，年径流量5500亿立方米，虽然这样的数据和长江比差了些，但年货运量也不应该仅有1280~1600万吨，能达到10亿吨才算正常。
为什么恒河几乎没有航运能力？
1.气候呈“旱涝两极”分化
为什么长江航道分三段，首尾能通行万吨货轮，宜昌到武汉的中段，只能勉强航行5000吨级货轮？原因是吃水线。
中小型货船吃水线1.5~5米，虽然恒河年径流量高，但属于热带季风气候，在11月~次年6月，旱季的大量河段水深不足1米，有些河段甚至仅有0.5米。
题外话，黄河为什么从古至今不是天险？因为在旱季，敌军能轻松穿越黄河，那河流量小的没边，甚至一些地方都河床都干了。
试问，这样的水深如何能支撑全年航行的货船？旱季的情况是，一些3000吨级船舶无法航行，只能减载50%，或者由800吨以下的小船进行转运，效率非常低。
别看恒河年径流量高，但82%都集中在7~10月的雨季，你以为这时候就能安全通航了吗？
雨季恒河水位暴涨，船舶在湍急的河流中航行容易失控。
2.印度无法有效清除淤泥
一碗黄河水，半碗是泥沙。
都说黄河泥沙多，但恒河每年的输沙量高达14.5亿吨，这是因为喜马拉雅山南麓年均侵蚀量高，大概每平方公里 891 吨，大量泥沙进入恒河一路流经中下游。
在雨季，印度人经常能看到洪水裹挟泥沙形成的 “泥浆洪流”，于每立方米河水含沙量，动辄超过长江的30倍。
恒河中下游地势平坦，这样的地形天生就容易堆积泥沙，印度境内大量河段的河床，每年以0.8米的速度抬升，也形成了大量“地上悬河”，高处两岸农田5~8米并非个例。
每逢旱季，恒河浅滩船舶搁浅事故频发，这玩意就跟地雷似的，货船稍不注意就“踩中”搁浅了，事故率是长江的6倍。
有人问，印度把这些淤泥清掉不就行了吗？事实上，印度也曾尝试过，但实际执行下来，一年也就清淤1.6亿吨，而需要疏浚的总泥沙高达14.5亿吨，工作量仅完成1/10。
除了清淤设备老旧、技术不先进、阳奉阴违之外，也跟地理因素有关，恒河上游因为峡谷太窄，没法修建拦截淤泥的大型水库，下游地势平缓，淤泥沉积速度超过人工清淤速度。
就算今年好不容易清完，明年又来了……
另一个特殊原因是，恒河属于国际河流，跟长江独属于中国有本质区别。
恒河流经中国、尼泊尔、印度和孟加拉国，如果印度修建大坝，截流后会影响孟加拉国的工农业，两国在水资源方面也经常发生矛盾。
换句话说，如果印度清淤，孟加拉国不用耗费一毛钱，就能享受到好处，这在印度看来，肯定心里不平衡。
综合因素导致，恒河的运输成本居高不下。
既然水运成本高，印度索性直接放弃，改用铁路运输，恒河流域铁路网密度高达1.9公里/百平方公里，反而导致货运的成本比水运更低。
当然了，印度内部也有矛盾，恒河流经的多个邦之间，很难协同治理。
印度的意思是，既然恒河航运无法克服自然、人为因素，如此难办，那就别办了，改用铁路运输就行了。
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