我国的城镇化，其速度之快，历史罕见。但在人均GDP达到1万美元的水准之下，城镇化还有多快的发展速度呢？
观察这张1990至2024年的各国城镇化率与人均GDP关系图，或许能发现线索。
图中，中国折线的末端已逼近60%城镇化率与1万美元人均GDP的交汇点，其攀升轨迹之陡峭，在图中独树一帜，直观印证了我们所经历的飞速城市化进程。
然而，当我们将目光投向其他国家的轨迹，一个普遍规律浮现。无论是日本、韩国，还是英、法、美，其折线在城镇化率达到60%至70%区间、人均GDP超过1万美元后，斜率都明显变得平缓。
这意味着，城镇化的速度会自然放缓，从“快速扩张”转向“质量提升”的新阶段。中国的发展轨迹，也正接近这个关键的转折点。
这个转折点，恰恰是进行大规模城市更新、优化基础设施的黄金窗口期。
在城镇化高速冲刺阶段，城市首要任务是解决“有无”问题，快速建设住宅、道路和基本市政设施。
此时，发展重心在于扩大规模，许多细节和长远需求往往被暂时搁置，非机动车道被压缩、与人行道混行成为普遍现象。
当城镇化进入中后期，城市扩张速度放缓，大规模新建用地减少。城市发展的重点，必然从向外拓展，转向对内优化。
此时，对存量空间进行精细化改造，提升既有基础设施的品质与效率，就成为了城市发展的核心命题。这正是系统性改造非机动车道的战略机遇。
从国际经验看，人均GDP跨过1万美元门槛，也标志着城市居民对生活品质、出行安全和环境的要求显著提高。
图表中，韩国的轨迹尤为典型。其在城镇化率超过80%后，人均GDP仍持续增长，但城镇化率几乎停滞。
这期间，首尔等大城市着力于公共交通优化、步行与自行车系统改善，正是“提质”的表现。
反观中国现状，我们拥有近七成的两三轮车保有量，但专用路权保障严重不足。这与我们即将进入的城市发展新阶段不相匹配。
过去“重机动车、轻慢行”的粗放式道路分配模式，已无法满足市民对安全、便捷、绿色出行的新期待，也成为制约城市品质提升的短板。
当前进行改造，综合成本相对较低。
相比在完全建成的高密度中心区“开膛破肚”，在城镇化速率放缓、但城市骨架仍在适度延伸的现阶段，将非机动车道改造纳入城市道路改造、新区建设的整体规划，阻力更小，协同性更高，长远效益更大。
从经济角度看，投资于独立的、带物理隔离的两三轮车道，是一项回报率高的公共投资。
它能有效降低混合交通带来的事故损失，提升整体通行效率，并鼓励绿色出行，减少碳排放和空气污染。这符合高质量发展和“双碳”目标的要求。
更重要的是，这体现了城市发展理念的转变——从“以车为本”真正回归“以人为本”。
一个包容的城市，应保障所有道路使用者，特别是数量庞大的两三轮车骑行者，享有安全、尊严的出行权利。这本身就是城市文明进步的标志。
因此，图表中那条即将进入平缓区的中国折线，并非发展的终点，而是城市进化新阶段的起点。
在此关键时期，以前瞻性眼光，大规模增建与机动车道并行、带隔离的两三轮车专用道，正是顺应发展规律、回应民生需求、提升城市竞争力的明智之举。
此刻行动，正当其时！
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