1974年，正在赞比亚卢萨卡街头溜达的上海工人老张，在一橱窗前头停下了脚。
他死死盯着那张标价签，眼珠子瞪得跟铜铃似的，半天没缓过劲儿来。
那是一辆崭新的凤凰牌二八大杠，标价12克瓦查。
老张心里那把小算盘拨得飞快：按当时的官方汇率，这也就相当于人民币三十块出头。
三十块钱是个啥概念？
在上海，这钱也就够一家老小紧巴巴地对付个把月。
可在这非洲红土地上，这三十块钱居然能把一辆国人眼里的“顶级豪车”推回家。
要知道，此时此刻的国内，要想搞这么一辆车，不光得有张比命还金贵的“工业券”，还得实打实掏出150元——那是老张不吃不喝干三个月才能攒下的巨款。
这巨大的差价，像根刺一样扎在援建工人心头，后来甚至在坊间传成了个“定论”：那时候国家太穷了，为了搞点外汇，把老百姓勒裤腰带省下的好东西，在国外当破烂儿甩卖。
这事儿吧，真不是大家想的那样。
要是觉得当年的决策者是在做“赔本赚吆喝”的买卖，那不仅看低了那个时代的热血，更看低了那一代人算“大账”的本事。
要解开这“30元自行车”的谜题，咱们不能光盯着赞比亚，得把目光往东挪个几千公里，看看那个金钱永不眠的地方——香港。
很多人复盘这段历史，容易把香港这个坐标给漏了。
70年代的香港，那是远东最自由的贸易港，资本进出跟逛菜市场一样随便。
要是新中国真为了“疯狂赚外汇”不惜跳楼价甩卖，那按逻辑，香港才是那个该把价格打到地板上的地儿。
毕竟在这儿卖车，换回来的可是能买西方精密机床的硬通货。
可当年混迹旺角、油麻地的车行老板要是听到“贱卖论”，估计能把大牙笑掉。
在70年代中期的香港，一辆正宗凤凰单车，售价死死咬在400港币左右。
这价格要是换算回来，刚好也是150元人民币上下——跟内地那个吓死人的高价惊人地一致。
这就搞出了个挺有意思的“价格三角”：在最能赚钱的香港，中国货一点不便宜，甚至走的还是高端路线；在物资紧缺的内地，维持高价回笼货币；唯独在那个既没外汇、又穷得叮当响的赞比亚，这车卖出了“白菜价”。
这哪里是搞倾销？
这分明是在下一盘极高明的棋。
咱们得明白，70年代那会儿的外贸路子跟现在完全不一样。
现在的逻辑是“利润最大化”，当年的逻辑是“战略最大化”。
赞比亚那“30元”的定价，压根就不是奔着赚钱去的。
把时间轴拉回到坦赞铁路动工那几年。
中国勒紧裤腰带拿出的9.88亿元无息贷款，不是直接给现金，而是“实物折款”。
说白了，就是中国出人、出设备，外加一大堆轻工业日用品。
这些凤凰车，其实是打包在援建项目里运过去的。
这就好比你帮哥们盖房，哥们没钱付工钱，你不但免费盖，还顺手送了一屋子家具。
这家具在当地卖多少钱，已经不是商业逻辑了，那是政治逻辑。
对于刚独立的赞比亚和坦桑尼亚来说，这一百多块的差价，买来的是啥？
是民心。
当一个非洲老农，咬咬牙用攒下的钱骑上一辆能载重几百斤粮食的中国车时，“中国朋友”这四个字，就不再是报纸上的口号，而是实实在在的获得感。
这哪里是亏本？
这种“友谊价”，在冷战那个谁都不敢信谁的年代，其实是最高级的“溢价”。
更有趣的是，这笔看似“亏”掉的钱，在另一个维度上形成了闭环。
再看回香港，既然非洲是用来交朋友的，那香港的任务就是实打实地“搞钱”。
外贸公司门儿清，凤凰车质量硬，在香港有口碑，根本没必要降价。
400港币一辆，卖出去就是真金白银的外汇储备。
所以国家层面的算盘打得那是相当精：在香港和西方市场，一分钱不让，赚美元买技术；在内地，高价卖车抑制通胀，用工农剪刀差完成工业积累；而在非洲，用低价商品换战略空间、换联合国的一票、换打破封锁的铁杆盟友。
这种操作，你要说它是“傻大黑粗”的穷大方，那真是冤枉人了。
这分明是在资源极度匮乏的情况下，做出的最精准的战略配置。
当然了，咱们不能否认，这背后是亿万老百姓的默默承受。
当年的老张们在赞比亚看着便宜车，心里可能会酸一下，但更多的估计是种复杂的自豪。
因为他们知道，正是因为有了这些“送出去”的情义，中国才在那个被围堵的年代，硬生生在非洲大陆砸出了一条生路。
后来的事大家都清楚。
1971年乔冠华在联合国仰天大笑，都说“是非洲兄弟把中国抬进去的”。
这“抬”的动作背后，不光是投票的手，还有那些骑着廉价凤凰车奔走在非洲大地的普通人。
是他们，构成了中国重返国际舞台最硬的底座。
要是今天还光用“赚没赚外汇”来衡量那段历史，未免太小看那个时代的风骨了。
那30元一辆的自行车，不是被贱卖的商品，它是一张张投向未来的选票。
它证明了那个年代的中国，哪怕自己还在淋雨，也愿意撕下衣角给朋友撑把伞。
几十年后，当中国企业再次走向非洲，看到那些依然信任中国制造的面孔时，你会发现，当年那辆“亏本”的凤凰车，早就赚回了千倍百倍的利息。
这笔账，当年的人算得太准了。
参考资料：
《中华人民共和国对外经济技术援助史》，中国对外经济贸易出版社，1998年
热门跟贴