作者 | 曾有为
来源 | 品牌观察官（ID：pinpaigcguan）
引言：在无人注意的角落，又一个老牌客运站将关停。
“时代抛弃你的时候，连招呼都不打。”
又一家客运站即将下线了。
2026年1月25日24时，广州市广园客运站将正式结束营运。
这个创建于2000年、占地16000平方米的国家一级汽车客运站，曾以日均发送旅客32000人次的设计容量承载着无数人的出行记忆。
然而，随着一纸停运公告的发布，它成为全国客运站关停潮中的最新一例。
事实上，早在2021年发布的《广州市城市基础设施发展“十四五”规划》就明确提出：逐步撤销罗冲围、广佛、广园、天河等在内的10座客运站。
而这还仅仅只是个开始，不夸张地说，以后的广州，很可能一座客运站都不会有。
曾几何时，这样的客运站是多少人踏上远行之路的起点，又是多少人辗转归乡看见的第一盏灯火。
它们不像机场那般冰冷疏离，也不同于火车站那样宏大庄严，客运站自带一种市井的温情与嘈杂。
拥挤的候车厅里，各地方言与泡面香气交织弥漫，拎着编织袋的打工者、背着双肩包的学生、抱着孩童的妇女，每个人脸上都写满等待的故事。
而今，当高铁呼啸而过，当导航软件自动规划出更优路线，这些曾经喧嚣的枢纽正悄然褪色。
曾经人声鼎沸的候车厅如今空旷寂寥，斑驳的站牌锈迹斑斑，仿佛在无声地诉说着一个时代的远去。
曾经的交通“顶流”
也渐渐落寞了
别看现在没什么人到客运站坐车了，但不妨碍它曾经辉煌过。
21世纪初，中国高铁网络尚未成型，跨市出行主要依赖公路客运。
大巴车以点对点的灵活性填补了铁路网络的空白，成为中小城镇与大城市之间的“毛细血管”。
犹记当年每到春节，客运站都会挤满了人，很多大巴车上转头就是带着同样乡音的老乡。
那时候的堵车盛况可不亚于现在的国庆长假旅游。
同样是在广州，那就不得不提到流花车站了，这个运营了35年的市汽车客运站，从1985年起，每个春天都像一场无声的迁徙仪式。
粤东粤西的打工者、广西湖南的求学青年、福建江西的追梦人，如潮水般涌向流花车站。
这座车站不仅是地理坐标，更是无数人踏入珠三角的“梦想闸门”，那张皱巴巴的车票，攥着初次离乡的忐忑与对未来的全部想象。
2002年2月18日，流花车站创下日送17.4万人次的全国纪录，候车厅的喧嚣堪比节日庙会。
彼时广州南站尚在蓝图阶段，直至2010年运营后日均客流仅3.01万人次，远不及大巴车的吞吐量。
而广州霸主广东省汽车客运站更是巅峰耀眼：日均发车超2000班，假日客流突破10万+，站内广播声、行李箱滚轮声、方言吆喝声交织成华南地区最蓬勃的脉搏。
然而，高光时刻终究抵不过时代的车轮。这些昔日红火的客运站终究难逃衰落的命运，逐渐沉寂。
各地关停消息如多米诺骨牌般接连传来，陪伴几代人的大型汽车客运站纷纷落幕。
2023年10月，福州汽车南站关闭；2024年2月，湖北仙桃市汽车客运总站官方通知全线停运；2024年3月，广东湛江市联运公司东堤客运站、东莞厚街客运站、海口秀英港客运站相继停运；2024年9月，武汉傅家坡汽车客运站关停……
这场大规模退潮背后，是客运量的断崖式下滑。
据交通运输部数据，全国公路营业性客运量从2012年的355.7亿人次骤降至2023年的110.12亿人次，客流量萎缩近70%。
时代滚滚
客运站“失宠”？
客运站的大规模关停，也是城市发展规律作用的必然结果。
多数传统客运站建于上世纪90年代，位于当时城市边缘区。
但随着城市化进程加速，这些区域逐渐成为中心城区，其土地价值与功能定位发生根本性变化。
以广州为例，2019年8月停运的番禺客运站，目前已改造TOD综合体，广州第一座龙湖天街也正式动工，未来周边商业含量大增。
还有海珠客运站地块于2024年12月成功出让，凭借规划超前和社区规模优势，将成为改善型置业的新选择。
而承载一代人记忆的广州市客运站，作为火车站改造的首开区，将通过全新的商办住综合体重塑流花商圈面貌。
在土地资源稀缺的一线城市，占地面积动辄上万平方米的客运站，其机会成本已远超运营收益。
这些案例共同印证，当城市空间需要更高效率的利用时，功能单一的客运站自然要让位于复合型开发，这是城市新陈代谢的必然选择。
至于开头提到关停的广园客运站，虽然目前没有明确的规划，但是它的地理位置处于白云、越秀、天河几区交界的要冲，周边居民区密集，且缺乏大型的商业文化配套，大概率会转变成综合体，以实现土地价值的最大化。
除此之外，客运站衰落的另一重动力，则来自大家出行理念的深刻变革。
在私家车保有量突破3亿辆、网约车平台覆盖全国的时代，“门到门”的个性化服务已成为新常态。
人们不再需要提前两小时到站候车，不必忍受固定班次的束缚，更无需在拥挤的大巴里忍受异味与颠簸。
网约车与顺风车构建的“时空弹性”，让出行真正实现了从“赶时间”到“时间由我”的质变。
不只是顺风车、网约车这类“随叫随到”的灵活出行方式，更高效的高铁网络也构成了对传统客运站的降维冲击。
这些巨大的转变背后，实则是大家消费习惯的进化。人们更渴望将出行的掌控权握在自己手中。
于是，当高铁用速度压缩时空、网约车用个性化解构流程，客运站作为“标准化中转节点”的价值，便在需求迭代中逐渐消解。
时代翻页时，那些曾载满乡愁与远方的客运站“失宠”，几乎是必然结局。
关停不是结束
未来会更好
尽管目前客运站渐渐落寞了，但是你不得不承认其依旧有很充分的存活理由。
在广袤的城乡结合部、地形复杂的山区县域，长途汽车仍承担着基础运输职能。
很多地方还有太多高铁、公交难以到达的真空区，它们并不能完全替代长途汽车的功用。
而且并不是人人都舍得/懂得在高铁站打车回家，也不是所有高铁站都在老家附近。
而面对生存压力，现在的客运站也开始努力自救。
比如人流锐减的广东省站客运站，关停的一层改造为国际名奢交易中心，其他用不上的场地也会承包出去，补贴生计，主打活着就是胜利。
贵阳的金阳客运站更会玩，把闲置的地盘搞起了新能源车充电、物流仓库，甚至还迎来了大型体育赛事，为广大市民提供体育运动服务，同时不定期承办羽毛球、排球、篮球等各种体育赛事，靠着这些副业给自己“补血”。
盐城安丰汽车客运站拓展办公楼、修理厂、文化走廊、公交首末站、社会车场、商业用房等功能分区，将长途客运、城市公交、镇村公交、旅游专线、运政管理等融于一体，活脱脱一个“全能服务站”。
河北邯郸的客运总站则通过“智慧车站”建设，运营管理成本较传统模式下降20%，多元经营效益持续增长，年综合收入达1700余万元，客运站可持续发展水平显著提升。
还有广州白云区的罗冲围和天河区的东圃等已关停的客运站，它们并没有丧失机能，而是转为“招呼站”的方式存在。
就是一个简易的上车点，你在手机上买好票，走到小区门口或者地铁口就能上车，不用再跑老远的车站。
没有售票员、没有安检口，但胜在方便，这不也是一种活法吗？
无论是哪种交通工具，都有它存在的价值和意义，在动车和火车到不了的地方，客运大巴就是人们对旅行的寄托。
它曾装载着游子对远方的憧憬与故土的眷恋，载着人们走向大江南北，又带着人们回归故里，晨雾弥漫的乡间公路与星夜兼程的高速公路上，编织出中国最动人的迁徙图景，在城市发展的长河中，留下了最深刻的烙印。
广园客运站的关停，是一个时代的缩影。
当最后一批班车驶离站台，它带走的不仅是斑驳的座椅和检票机，更是一种基于地理枢纽的出行组织方式。然而，这并非纯粹的悲剧性叙事，城市功能总是在消亡与新生中循环。
未来客运站的命运可能呈现双轨制：在高铁网络密集区，它们将彻底让位于更高效的交通枢纽；但在偏远地区，经过数字化改造的“云客运站”，或许能通过预约制、共享班车模式延续生命。
重要的是，这场变迁提醒我们，基础设施的生命力永远取决于对民众需求的响应能力。
当最后一盏候车厅的灯熄灭时，它照亮的不仅是过去的回忆，更是城市持续自我更新的动力。
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