当中国汽车出口总量在过去四年间实现超3倍增长、成为全球汽车市场不可忽视的力量时，增长曲线的放缓却发出了重要信号。乘联会最新数据显示，2025年乘用车累计出口量达573.9万辆，同比增长19.7%，增幅自2021年以来首次跌破20%大关。在出口增速放缓的背后，中国汽车业正面临前所未有的“逆全球化”挑战。
2025年3月，通用汽车的一则公告引发中国零部件行业的震动。这家美国汽车巨头宣布，未来5年将中国区零部件供应商占比从45%降至25%，并计划转向墨西哥、东南亚建厂，拉开了汽车行业“去中国化”的序幕。
2025年10月，荷兰安世半导体以“未按合同付款”为由，停止向东莞、无锡工厂供应晶圆，而这两家工厂承担了安世全球70%的封测产能，给全球汽车供应链带来突发性震荡。
这两起事件不仅直接影响了相关企业的生产经营，更引发了全行业对供应链安全的深刻反思，暴露了逆全球化背景下全球汽车产业链的脆弱性。
“断链”惊魂，逆全球化下的双重危机
在通用汽车发布公告仅仅7个月后，更严厉的指令出台：10月底，通用要求全球数千家供应商在2027年前将供应链完全转移出中国。这一系列举措被业界视为汽车行业“去中国化”的标志性事件，直接冲击了中国庞大的汽车零部件产业。
“通用的决定对我们这类中小零部件企业来说，无疑是晴天霹雳。”一家为通用供应汽车电子部件的企业负责人表示，“我们给通用的配套占公司营收的30%，现在突然要转移供应链，我们要么跟着去海外建厂，要么就失去这个大客户。”据了解，受此影响，已有超过20家中小零部件企业启动了海外建厂计划，主要集中在墨西哥、越南等地，但高昂的建厂成本（单厂投资普遍超亿元）和本地化运营风险（如劳动力素质、供应链配套不足）让不少企业陷入两难。
通用汽车全球采购和供应链副总裁希尔潘·阿明在接受媒体采访时解释称，供应中断的风险迫使公司不再仅仅依赖成本最低的国家。“我们的目标是构建更具韧性的供应链，‘在所在地采购、在所在地生产’是未来的发展方向。”但这一说法并未得到行业普遍认可。美国汽车与设备制造商协会负责人科林·肖直言：“中国的供应链网络已经沉淀了二三十年，在多个细分领域形成了难以替代的规模效应和成本优势，企业试图在几年内完全寻找替代是不现实的。”
有爆料称：“通用的举措更多是出于政治压力和风险规避的考虑，但实际执行过程中必然会面临成本上升、供应链不稳定等问题。初步测算，仅零部件转移带来的额外成本就将导致其单车制造成本增加1500-2000美元。”
如果说通用的“去中国化”是渐进式的冲击，那么安世半导体的断供事件则更为突发猛烈。这一事件的背后，是美国对华出口管制新规升级引发的控制权争夺，荷兰政府以“国家安全”为由冻结安世全球资产，罢免中方CEO，最终导致供应链断裂——作为全球车规级功率半导体的核心供应商，安世的小信号二极管出货量全球第一，宝马、大众、特斯拉、比亚迪等主流车企均是其直接客户。
“这不是商业纠纷，这是一场精心策划的控制权争夺。”一位接近闻泰科技的半导体产业人士表示，“闻泰是安世的合法控股股东，母公司调动自己100%控股子公司的资源，怎么就成了‘窃取资产’？”据了解，安世半导体在中资控股后迅速发展，其70%的封装测试产能集中在东莞工厂，全球大部分成品芯片均从中国发运，断供直接导致全球车规级功率半导体供应链“卡脖子”。
断供事件的影响迅速蔓延。短期内，全球车规级芯片供应缺口达到15%—20%，大众、宝马、本田等车企纷纷被迫减产：本田墨西哥塞拉亚工厂全面停产，加拿大阿里斯顿工厂减产50%，大众更是发布了五年来首次季度亏损（亏损额达12亿欧元）。芝能汽车创始人陶冶表示：“安世生产的组件负责基本的车辆功能，缺少任何一颗成本可能仅为0.1—1美元的分立器件，一台整车都没有办法下线。”而车规级芯片认证周期长达18至24个月，即便找到替代厂商，短期内也无法填补缺口，直接导致部分车规级芯片价格飙升至原价10倍。
面对危机，闻泰科技迅速启动应对措施，通过中芯国际、华虹半导体实现了部分晶圆的国产替代，并宣布恢复对国内客户供货，所有订单以人民币结算。闻泰科技发言人在声明中强调：“恢复完整的控制权和所有权是缓和紧张局势并恢复稳定的必要条件，不存在所谓的‘技术转让’或‘技术窃取’，我们始终遵守全球贸易规则和知识产权保护相关法律。”
通用“去中国化”的渐进式冲击与安世半导体断供的突发性震荡，戳破了中国汽车业过往依赖的供应链优势，让“卡脖子”风险成为行业必须直面的现实。这一变化背后，是全球产业竞争底层逻辑的悄然重构：曾经的成本优势早已不再是不可撼动的护城河，供应链韧性与核心技术自主才是企业长久生存的关键。
双轮驱动，重构产业韧性
面对逆全球化带来的供应链冲击，中国汽车业并未被动应对，而是加速了供应链本土化和全球化布局的双重探索。比亚迪、宁德时代等龙头企业加大对国产芯片、零部件的扶持力度，政策层面推动“车规级芯片自主可控”专项计划，中国汽车业正在构建更具韧性的产业生态。
“供应链自主可控已经不是选择题，而是生存题。”比亚迪董事长王传福表示，“过去我们可能更关注市场扩张和技术研发，但现在我们把供应链安全放在了首位，加大了对国产芯片、电池原材料等关键领域的投入。”据了解，比亚迪已设立规模超50亿元的专项基金，用于扶持国产汽车芯片企业，目前已与超过30家国内芯片企业建立合作关系，覆盖车规级MCU、功率半导体等多个核心领域，部分合作企业的产品已实现批量装车。
宁德时代作为全球动力电池龙头，也在加速供应链协同布局。“我们不仅自己在海外建厂，还带动了上下游企业一起‘出海’。”宁德时代创始人曾毓群指出，“在德国、匈牙利的超级工厂，我们引入了多家国内的正极、负极、电解液供应商，构建本地化的供应链生态，既降低了成本，又提高了供应链的稳定性。”
政策层面的支持为行业突围提供了关键保障。2025年，国家发展改革委、工信部等部门联合推动“车规级芯片自主可控”专项计划，通过财政补贴、税收优惠、研发支持（共建国家级实验室）等多种方式，鼓励企业加大芯片研发投入。“专项计划的实施，有效缓解了国内车规级芯片企业的研发压力。”工业和信息化部电子信息司相关负责人透露，“目前国内车规级芯片的国产化率已经从2023年的12%提升至2025年的25%，预计到2027年将达到40%以上，基本覆盖中低端新能源汽车的核心需求。”
在芯片领域，中芯国际、华虹半导体等企业加速技术迭代，填补了安世断供后的部分缺口。“安世事件让我们看到了国产芯片的机遇，也感受到了责任。”中芯国际董事长高永岗表示，“我们已经将车规级芯片作为重点发展方向，投入了超过100亿元用于产能扩张和技术研发，目前已经实现了14纳米车规级芯片的量产，良率稳定在95%以上，能够满足中低端新能源汽车的需求。”尽管在7纳米及以下高端芯片领域仍与国际巨头存在差距，但国产替代的节奏正在加快。
与此同时，中国汽车业的全球化布局向纵深发展，从“产品出口”转向“深度本土化运营”，以应对欧盟碳关税等贸易壁垒。中国车企加速海外本地化生产，在欧洲、东南亚等地布局新能源汽车工厂，通过本地化采购原材料、优化生产工艺降低碳排放，规避贸易壁垒。
正如中国汽车工业协会常务副会长付炳锋所言，逆全球化只是暂时波折，全球化大趋势不会改变。历经考验的中国汽车业，正在自主创新与开放合作的平衡中寻找出路，既通过技术攻坚筑牢本土根基，又以深度本地化布局适配全球市场，最终必将走出一条更具韧性的全球化之路。
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