关注越南的朋友大概率都知道，越南有一条老街－河内－海防的米轨铁路，因为其慢悠悠的速度，老古董一般的形象，犹如我们记忆中那种车马慢的从前，一时间成为国人旅游越南时的网红打卡地，非常有名的。
但是，好看归好看，虽然能够给越南带来一点旅游收入，却根本解决不了越南最为急需的南北铁路运输的需要，因为其米轨的设计，运载能力低下，年运输量只有微不足道的410万吨。
因为这条铁路寿命已经有100多年了，再加上年久失修，速度只有50公里，典型的“车马慢”，不管是载人还是运货，你只能耐心在上面耗时间，而且还时不时地给你在半路上罢工。
所以，越南就急于重新修建一条新的铁路，取代这条历史悠久的老破旧米轨铁路。
但是，在如何设计新铁路的问题上，越南是非常犹豫的。
这里面，越南担心的最主要的问题，那就是新铁路的轨距，是继续采用米轨，还是采取国家标准的1435毫米国际标准轨距。
继续采用米轨，好处是一旦进入战时，别的国家想借助铁路进入越南的话，很难了，因为轨距不匹配，坏处自然是和以前的一样，轨距小，承载能力和速度都上不去。这样的铁路即便是修好，最多也就是故障率低点，运输能力和老铁路比起来，并没有多大的改善。
因此，继续修米轨铁路的经济意义并不大。
所以，越南最终确定，新铁路采用国际标准的1435毫米轨。
采用这种轨距的好处是非常明显的，那就是国际标准，无论是运载能力还是运输速度，都比米轨有了质的提升，就好像是高铁对上标准轨一样。
一旦这条418公里的铁路修好，其运输能力立马直线飙升，3.97亿吨的年运输量，可是比那个米轨多得太多了。
再说了，这条铁路经过的地区，可是越南的大动脉线，覆盖全国20%的人口，GDP的四分之一，其上标准轨的重要性是不言而喻的。
对于越南来说，修标准轨的缺点，那就是怕以后一旦有战事，担心会被直捣核心地带。
那么，为什么最终越南决定做标准轨呢？当然还是经济考虑为主。
政治上，只要自己不作，谁闲着没事去打你干嘛？合作共赢不好吗？
看看中国和老挝合作的中老标准轨铁路，不但帮老挝打通了对外通道，而且更是让老挝的GDP快速增长。
榜样就在那里摆着，越南看在眼里，心里能不急吗？如果再在轨距上朝三暮四犹豫不决的，越南被排挤出东南亚铁路运输网，也不是不可能的。
所以，越南的决定，也可以被看作是一种投名状，真心实意的那种。
那么，决心下了，接下来就是如何建这条铁路的问题了。谁出资？谁来建？建好了谁负责运营？
这次，越南方面的表现，还是非常有诚意的。这条铁路，说啥也得由中国主导了。
从2024年开始，越南就不断向中国释放出强烈的合作信号，从总理到具体的办事部门，多次在多重场合与中方进行接触，就合作建造这条铁路进行沟通和磋商。
越南方面的诉求很直接也很明白，那就是希望中国能够在铁路设计、建设以及技术转让等方面，对越南提供支持。
经过磋商，中越双方于2024年8月就该项目达成了一定的共识，中方同意为其提供可研报告支持。当年12月份，双方签署了有关该项目的政府间合作协议。
2025年2月，越南国会以455票的压倒性优势，通过了这条铁路的建设议案，中越双方随即开始启动合作机制，同时签署了合作谅解备忘录，还设立了专门的委员会负责项目推进。
根据设计预算，这条铁路的资金大致是83.7亿美元。按照双方的协商谈判，其中的64%，大约 53.45 亿美元，由中国出资，具体由中国进出口银行以提供优惠贷款的方式落实下去，越南方面需要按照时间节点还本付息。
余下的36%约29.55亿美元的资金，由越南方面自筹。
至于铁路的施工，分为2个阶段。
其中第一个阶段，主要由越南方面设施，这包括首批5座车站的施工，由越南本土企业负责。
其中的老街站，是作为跨境枢纽，要与中国河口北站进行对接的。
第二个阶段，就是铁路本身的建设，就比较复杂了，由中越双方组成的联合体实施，主要是施工方，还是中方的中铁和铁建。主要是负责铁路的主要核心建设项目，技术和设备都由中方提供，越南则负责征地等等也就是我们常说的三通一平之类的内容。
按照计划，该项目2030年前交付。目前该项目已经于2025年12月19日启动一期的征地项目。2026年将完成可研报告编制和审批，设计与招标等工作，年底开始二期工程的施工。
运营，则由越南自己负责，我们不负责其运营的盈亏。
2026年1月3日，越南方面已经向中方提交了该铁路的资金安排，并希望中方能够支持。
1月4日，越南成立了项目对接实施指导委员会，建设部部长亲自担任主任。
那么，这条铁路一旦建成，对我们会有风险吗？比如项目贷款出去的资金，施工过程中会不会再出什么幺蛾子的？
实际上，一旦这条铁路完成，对我们来说，不会有什么风险的，而且一下子就把越南紧紧地拉进了中国经济圈，对中国货物的出口和越南货物的北上，带来极大的便利，这对双方都有好处。
风险就是我们出资的64%的贷款，越南方面因为债务高企，还款能力不容乐观。
总体上来说，建好这条铁路，是典型的双赢。
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