越南南北高铁刚被官方奉为国家崛起的标志，仅过8天便突发变数。投资方宣布撤资离场，不仅让国家级工程戛然而止，更拖累股市震荡，暴露了越南大型基建的融资与发展难题。
此前，越南官方高调对外宣布，Win Speed公司与德国西门子交通签署战略合作协议，敲定南北高铁建设规划。项目拟先行打造河内至广宁、胡志明市至芹苴两条示范线，全面引进德国高铁技术，总投资额高达670亿美元。
这一消息一度点燃越南国内对现代化基建的期待，被视为该国打通南北经济动脉、迈向发达国家行列的重要标志。官方媒体密集宣传，将其与国家发展前景深度绑定，营造出项目即将落地的热烈氛围。
然而剧情反转来得猝不及防，距离合作协议公布仅8天，Win Group便突发公告，正式撤回对南北高铁项目的投资申请，同时退出项目竞标。这一决定瞬间打破市场预期，引发越南股市连锁反应。
受此影响，越南VN指数年内涨幅从40%回落至36%，市值大幅缩水。其中Win系4家上市公司股价承压，短短两天内合计蒸发超20亿美元市值，市场恐慌情绪持续蔓延。
外界纷纷质疑，为何一项被越南政府反复强调的国家级战略工程，会在短短一周多时间内仓促搁浅，是项目本身存在硬伤，还是越南尚不具备建设高铁的基础条件？
事实上，越南对高铁的执念并非一朝一夕，从首次提出设想到多次重启又搁置，这项工程已断断续续折腾了20余年，背后始终绕不开资金与现实的双重桎梏。
2002年，越南正式提出南北高速铁路概念，与中国高铁规划启动时间相近。其核心目标清晰，即把河内至胡志明市的通行时间从30余小时压缩至10小时以内，打通南北经济主干线。
彼时越南刚融入全球体系，制造业逐步起步，而其国土呈狭长形态，南北往来不便，确实亟需一条现代化交通线串联资源。但直至2010年，当中国高铁运营里程已突破8300公里、稳居世界第一时，越南才正式提交项目方案。
这份方案拟定总投资560亿美元，几乎相当于当时越南近一半的GDP总量。如此庞大的资金投入让越南国会顾虑重重，最终以“耗资过大、风险过高、运营难维系”为由直接否决，此事也严重打击了越南推进高铁的信心。
此后十余年间，越南高铁陷入“经济好转就提上日程、财政紧张就紧急叫停”的反复横跳状态。项目标准一降再降，时速从350公里下调至250公里，功能从客运专属改为客货混运，技术方案也在日本、中国、欧洲之间反复纠结，本质上都是对资金压力的妥协。
近两年，随着越南经济稳步增长，高铁项目再度被提上议程。2024年，越南名义上GDP达4500亿美元，14年间翻了近4倍，年均增长率稳定在7%以上，让高铁项目在国家经济中的占比相对降低，从“压垮经济的重负”变为“可长期消化的工程”。
同时，周边国家高铁项目的落地带来结构性压力。中国高铁运营里程超4.5万公里，今年仍计划新增2000公里以上，物流与制造业优势持续扩大。
印尼雅万高铁通车、中老铁路贯通东南亚腹地，中泰高铁稳步推进，让越南急于通过高铁建设缩小差距。
2023年，越南将南北高铁定位为“决定未来几十年发展的国家级战略工程”，2024年底国会确认总投资上调至670亿美元，纳入国家发展规划。但立项落地后，资金来源、风险承担、收益分配三大现实问题浮出水面，成为绕不开的坎。
越南官方测算显示，即便在最理想状态下，高铁全线建成后年客运收入仅50多亿美元，扣除运营、维护、人力、能源及折旧成本后所剩无几，根本无法覆盖670亿美元建设成本及融资利息，长期依赖财政补贴成为必然。
为分摊风险，越南计划采用PPP模式，由政府出项目、民企出钱出技术，后期通过收费回收成本。但高铁的重资产、长周期属性让企业望而却步。
越南首富潘日旺明确提出，企业仅能承担少量资金，大头需政府提供超长期低息贷款。这意味着风险仍由财政兜底，政府担心开启“企业分利、政府担亏”的恶性循环，最终未能达成共识。
越南高铁8天翻车，并非项目不适合越南，也不是该国完全修不起，而是陷入了“国家急需但市场不敢接盘”的尴尬阶段。
这场闹剧实则是越南大型基建融资困境的缩影，也印证了高铁项目的核心竞争力不仅是技术与运维，更是能覆盖长期不确定性的国家级信用。
放眼全球，中国凭借成熟的高铁技术、超强施工能力及长期低成本融资渠道，成为少数能支撑此类超级工程的国家。
越南高铁的搁浅，反而为中国高铁出海提供了鲜活案例，凸显了中国基建全产业链的综合优势。未来，东南亚基建市场的竞争，终将是综合实力与信用体系的较量。
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