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文丨小石
编辑丨竹林阁楼
郑州、贵阳的保时捷中心接连人去楼空，不少车主发现销售被拉黑，已购权益压根没法兑现。
这事儿放在前几年根本不敢想，毕竟曾几何时，买台基础版卡宴都得加价选配，落地价超百万还得排队等半年。
可如今，保时捷不仅门店接连闭店，连自建的尊享充电站都要陆续停运，这波操作着实让人看不懂。
东安控股集团虽然否认了跑路说法，但车主的权益摆在这里，没人能给出稳妥解决方案。
本来想靠缩减门店数量稳住盈利，没想到经销商疑似跑路的消息先一步炸开，直接把品牌信任度按在地上摩擦。
渠道崩盘：从逼宫到跑路的信任透支
保时捷的渠道乱象早有苗头，不是突然爆发的。
2024年就因为压库存的事，经销商和品牌方闹得不可开交。
经销商被保时捷逼着压库存冲销量，利润空间被压缩得厉害，最后新丰泰、百得利和美东集团三家联手反抗，直接停止进车，逼着德国总部换高管、发补贴。
这事最后以保时捷换中国区总裁收尾，本以为能稳住局面，没想到只是闹剧的开始。
2025年起，网点裁撤潮就没停过。
洛阳保时捷中心运营十年，月均销量不足十台，最终还是闭了店，车主档案移交到郑州。
可没成想，如今郑州的门店也撑不住了，这些车主又得面临档案二次移交的麻烦。
豪华品牌缩减低效门店很常见，宝马、奔驰也做过类似操作，但像保时捷这样，闭店伴随着疑似跑路和车主维权的情况，确实少见。
按计划，2026年保时捷4S店要从2024年的150家减到80家，近半数经销商要被淘汰。
如此大规模收缩，看似是为了适配销量走低的现状，实则是把服务短板彻底暴露了出来。
门店没了，自建充电站也要从3月起逐步停运。
这些曾经用来彰显豪华服务的配套，如今反倒成了负担，被一一舍弃。
可品牌溢价的根基本就离不开服务，这么一折腾，消费者的信任只会越来越少。
盈利状况的恶化，是这一切的根源，保时捷年销量从近十万台跌到四万多台，利润几乎跌没了。
无奈之下，品牌才想出缩渠道、减产能的办法，试图靠精简规模维持高盈利。
但这个办法显然治标不治本，以前靠品牌溢价能稳住价格，现在为了吸引消费者，部分门店都给出了七六折优惠，甚至补贴税费，销量还是没起色。
很显然，外资豪华品牌的溢价光环，在如今的中国市场已经不好使了。
转型迷局：电动化踩空后的战略摇摆
本来想靠电动化翻身，可后来发现根本干不过本土品牌。
保时捷首款纯电车型Taycan刚推出时，被寄予厚望，以为能扛起转型大旗。
没成想，问界、理想、蔚来这些本土品牌的高端车型一上来，Taycan的优势就没了。
就连纯电Macan，在智能化方面也没什么亮点。
网上还总有人拿它和小米SU7对比，调侃后者配置更高，“保时米”的梗越传越广。
这对保时捷来说，无疑是致命打击，毕竟豪华品牌最在意的就是格调。
或许是被市场泼了冷水，保时捷开始放缓电动化节奏，又把燃油车重新提上战略重点，还喊出了“赢回中国”的口号。
并非说回归燃油车不行，只是这种战略反复，很容易让市场摸不清方向。
当然，保时捷也没完全放弃电动化，2026年还计划推出纯电Cayenne和718。
但从激进转向稳健的态度很明显，原计划推出的大型SUV，也决定先上内燃机版本。
更让人不解的是，保时捷在本土化研发上慢了不止一步，2025年11月才在上海建成德国以外首家研发中心，专注中国市场方案。
这步棋走得太晚了，宝马、奔驰早几年就布局了本土化研发，能快速适配中国消费者的需求。
保时捷落在后面，再想追赶就难了。
更何况，现在中国消费者对新能源车型的要求越来越高，既要看性能，又看重智能化，保时捷想靠一款纯电Cayenne翻盘，难度不小。
保时捷的困境，其实是传统超豪华品牌转型的一个缩影。
消费者不再盲目迷信外资品牌，更看重产品本身的实力。
如此看来，保时捷如果不能在产品力和服务上拿出实质性突破，只是靠收缩战线、摇摆战略，恐怕真的要一步步凉下去。
毕竟豪华品牌的底气，从来不是靠缩减成本撑起来的，而是实打实的产品和口碑。
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