近日，欧洲汽车零部件供应商协会（CLEPA）发布数据显示，2025年，欧洲汽车零部件行业宣布裁员5万人，叠加2024年已统计的5.4万人，过去两年累计官宣的裁员人数达10.4万人，相当于每天约142人失业。
这一数字远超疫情最严重的2020-2021年（两年官宣裁员5.37万人），成为欧洲汽车零部件行业近十年来就业危机的峰值。“这凸显出供应商在需求疲软与成本重压下的持续困境。欧洲汽车供应链正经历结构性重构，而现有政策支持力度尚不足以应对这一挑战。”CLEPA强调。
巨头纷纷“瘦身”
这场裁员风暴已波及欧洲各大零部件巨头，从德国的行业领军者到法国的核心供应商，无一例外卷入成本削减的浪潮。
博世集团于2025年9月宣布，到2030年底将进一步削减约1.3万个岗位，其中大部分集中在德国本土的汽车零部件业务。此次裁员计划是在2024年已公布的德国9000人裁员计划的基础上追加的。也就是说，到2030年底博世的裁员总数将达到2.2万人。博世集团负责人力资源的董事斯特凡・格罗什直言，电动化转型不及预期、传统产能过剩等，迫使企业通过裁员削减成本。在2025年慕尼黑车展上，博世CEO史蒂凡•哈通表示，预计2026年汽车行业的竞争压力仍将持续，“每一分利润都会是争夺的焦点”。
采埃孚的裁员计划同样震惊行业。由于先后斥巨资收购天合及威伯科，采埃孚背上巨额债务，利润被急剧吞噬，采埃孚于2024年7月宣布，预计将在2028年底前，将其德国员工人数从5.4万人，逐步削减1.1万~1.4万人。2025年7月底，采埃孚爆发了上万人示威游行，抗议裁员及福利削减。随后时任董事长兼CEO柯皓哲提前结束任期，执掌电驱传动技术事业部的马蒂亚斯•米德莱希上位。柯皓哲原计划剥离电驱传动技术事业部，米德莱希接任后，终止了剥离计划，但提出2030年前裁减该部门7600个岗位。这一规模较最初宣布的裁员规模有所缩减，但也相当惊人了。
此外，德国大陆集团2024年启动第一阶段裁员，宣布2025年底前在全球裁撤约7150个岗位；2025年官宣第二阶段裁员，称2026年底前再裁约3000个岗位。舍弗勒则计划2029年前在欧洲完成裁员4700人，超半数集中在德国本土。
法国企业也未能幸免，法雷奥、佛瑞亚等巨头纷纷启动大规模裁员计划。其中佛瑞亚2024年2月官宣“EU-Forward”五年重组计划，拟2024-2028年在欧洲裁员1万人，2024年9月宣布加速推进，目标是2027年底完成90%以上裁员。
美国传动系统巨头博格华纳在欧洲的业务同样加入裁员行列，其于2025年9月宣布，针对旗下Akasol电池技术中心（BTC）与工厂，2026年1月前完成结构性裁员。此次调整将影响数百名员工。
马勒CEO阿恩德・弗朗茨坦言，目前还难以判断欧洲汽车零部件行业是否已触底反弹，2026年仍可能持续面临挑战。马勒于2025年11月宣布，将在全球裁员1000人。
更令人担忧的是，就业市场的“失血”态势难以逆转。CLEPA指出，2025年欧洲汽车零部件行业仅宣布新增7000个工作职位，与高达5万人的裁员规模形成鲜明反差。
期望产业新政纾困
欧洲汽车零部件行业的大规模裁员，并非单一因素导致，而是市场需求疲软、全球竞争加剧、转型成本高企等多重压力交织作用的结果。CLEPA秘书长本杰明・克里格指出，欧洲汽车零部件供应商并非技术落后，而是受制于成本结构与政策环境。
市场需求持续疲软是直接诱因。2025年欧洲新车销量增长乏力，导致供应链企业订单萎缩、产能闲置。电动化转型的高投入与不确定性进一步加剧了阵痛。欧洲零部件企业在传统内燃机业务快速萎缩的同时，电动汽车相关新业务尚未形成规模效应，巨额研发投入、生产线改造和员工培训成本难以快速回收。
CLEPA曾于2025年9月联合罗兰贝格披露一项研究报告，称欧洲汽车零部件供应商相较于亚洲、美国等最优成本地区的竞争对手，存在15%-35%的成本劣势。这一差距主要源于欧洲境内更高的能源价格、劳动力成本、繁重的监管负担以及相对分散的行业框架，而中国、美国等地区的竞争对手则凭借更低的合规成本和更强的政策支持形成竞争优势。
“我们必须立即止损：汽车供应链中已有超过10万人失业或即将失业——这意味着每天都有140个家庭受到影响。《汽车产业一揽子计划》如今必须发挥实效，通过恢复公平竞争、降低运营成本、赋予企业真正的监管灵活性，保障民生就业，留住欧洲的工程技术人才。”克里格表示。
据了解，欧盟委员会于2025年12月发布《汽车产业一揽子计划》，包括撤回2035年禁燃令，强化欧洲电池原材料供应链，降低企业合规成本等。欧盟还在酝酿推出《工业加速器法案》（IDAA），研究引入“欧洲制造”门槛，要求关键产业中一定比例的零部件在欧洲生产。零部件企业希望将比例设定在约75%，但整车企业担忧此举将推高成本、削弱竞争力。
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