谁能想到，欧洲航空安全局（EASA）一句短短8字的评价，直接让波音的“复苏秀”沦为背景板。
曾在外网刷屏的“中国大飞机进欧洲再等一百年”的嘲讽，如今对照现实，反倒成了最扎眼的讽刺。
这八个字不是宣传口号，是试飞员亲测后落笔在专业日志上的结论，分量足以撬动全球民航市场的旧格局。
这句评价就是“性能良好，安全可靠”。
今年1月，两名EASA试飞员专程赶赴上海浦东机场，不是来走个过场，而是带着全套严苛标准给C919“挑刺”。
极限机动、失速边缘测试、单发失效模拟，这些能检验飞机底子的硬核科目一个没落下，迎角拉到近17度的极端工况下，飞机操控性和稳定性全程在线。
EASA的试飞评估是C919拿欧洲适航证的关键一关，相当于拿到了进入全球主流市场的“敲门砖”。
在此之前，2025年11月EASA就已完成过一轮试飞，当时就给出了整体满意的反馈，只是提出部分细节需微调。
而最新的验证飞行，进一步坐实了C919的可靠性，也打破了外界对“国产大飞机过不了欧美标准”的质疑。
C919的底气，不止来自国际试飞的认可，更来自国内规模化运营的扎实数据。
2025年12月31日，编号B-658N的C919稳稳降落在长沙黄花机场，正式入列南航湖南分公司，这让长沙成为全国第四个执管C919的城市，也标志着南航实现了广州—长沙双基地运营。
从2025年1月首飞湖南以来，南航在湘已开通7条航线，到年底累计执飞超1400班，承运旅客逾17万人次，舒适性和准点率都收获了不少乘客好评。
南航还计划在2026年春运前再引入一架C919，慢慢扩大运营规模。
东航的运营数据更能说明问题，其执飞的C919机队累计安全飞行近4.3万小时，客座率稳定在85%以上，就连兰州中川高原机场这样对飞机性能要求更高的航线，也能稳稳胜任。
目前东航C919的放行率接近99.5%，比当年刚引进波音737NG时还要高，这对航司来说，就是少延误、好维护的硬实力体现。
反观波音，这段时间过得着实狼狈。
1月13日刚官宣有租赁公司订购50架737MAX，计划2026年交付，试图对外秀一波“复苏”，结果两天后EASA对C919的好评传出，舆论焦点直接被抢走。
更麻烦的是内部问题不断，737MAX交付再次推迟，客户被通知还要多等三到六个月；看家的777X宽体机，交付时间从2026年又拖到了2027年。
军机生产线那边更是乱成一锅粥，密苏里和伊利诺伊州三千多名员工罢工，直接打乱了生产节奏。
为了留住技术工人，波音不得不给工资整体上调20%，本就紧张的现金流雪上加霜。
有航司实在忍不住抱怨，要的是能正常飞的飞机，不是天天画饼的新闻通稿。
2025年12月，美联航一架波音777还因发动机故障紧急返航，进一步消耗了市场对其安全性的信任。
其实之前美国还试过用技术封锁给C919制造麻烦。
2025年5月28日，美国商务部突然暂停出口LEAP-1C发动机，这款发动机是C919当时的主力动力装置，核心技术握在美国手里。
彼时商飞浦东装配线刚升级完，正朝着月产6架、年产75架的目标推进，三大航各订了100架的订单，禁令一来直接卡住了量产节奏，库存发动机仅够支撑到2026年初。
但这招并没起到预想效果，反而倒逼国产供应链加速突围。
美国商务部只硬气了一个月，7月初就恢复了出口许可，毕竟通用电气等企业丢不起中国这个大市场。
咱们的国产发动机CJ-1000A早已在推进中，2025年3月在运-20上试飞，5月适配C919实测，12月就完成了大部分适航测试，推力、耐高温性等指标还超过了LEAP-1C，预计2025年底拿证，2027年就能批量装机。
就连航空液压油，中国石化也搞出了国产版本，性能对标进口，价格直接砍了一半。
当然C919也有难啃的骨头，产能就是最大的问题。
2025年全年交付了约15架，和波音、空客每年八九百架的交付量比，差距确实明显。
现在是问价的客户越来越多，生产线却还在逐步扩能，总装车间、涂装厂房都在加新线，供应链本土化比例也在逐年提升，每一步都得稳扎稳打。
EASA虽给出好评，但适航认证还需三到六年时间，中间还有不少细节要完善。
不过格局已经在变，空客CEO都坦言，C919是现实存在的竞争对手。
咱们也已和新加坡、印尼等国签署协议，其适航和维修标准获得认可，东南亚市场已经提前布局。
国产大飞机的崛起从不是一蹴而就，但每一步都走得扎实。
从国内航线的稳定运营到国际试飞的认可，从应对技术封锁到国产供应链补位，C919正在慢慢打破欧美垄断。
未来随着产能提升和认证落地，全球民航市场的“双人转”，终将变成“三人行”。
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