仰望U7拆车：又一个满分底盘，应该找雷总“直接干两套”！|仰望u7|减震器|卡钳|双电机|底盘|电池包

这辆仰望U7 （参数丨图片）的底盘什么样？前后四电机以及全主动悬架如何运作？今天我们就来聊一聊！

底盘

平整

底盘平整度相当不错，从前到后都有非常完整的护板。

这辆车一共有四个电机，前桥双电机配有发泡隔音棉。

单个电机最大功率240千瓦，最大扭矩396牛米，工作电压633.6伏，最高转速能达到21000转每分钟。

电池依旧采用空调直冷散热，但与以往比亚迪车型不同的是，电池外壳能看到两组冷媒管进出，也就是说这辆车用了两片直冷板，比一般的比亚迪车多一片，散热效果更好。

那么问题来了，从几万块的廉价小车，到几十万的超豪华车，比亚迪为什么这么执着于直冷散热呢？根源还是要回到磷酸铁锂刀片电池本身，因为磷酸铁锂电池的能量密度低，需要再有限空间内塞入更多的电芯，并且还要保证电池整体重量不超重。如果用水冷散热，只能减少电芯数或增加电池重量，所以直冷散热确实很好的解决这个难题，不仅能节省空间，提升电池包容量，同时还降低成本。从技术性能来说，直冷散热要比液冷快，利用冷媒特性，可以瞬间把初始温度降低5摄氏度左右，尤其在炎热的夏季，冷媒能达到急速降温的作用。

但是，因为冷媒比热容小，冷媒在管道里从液态变成气态吸热。管道前端（液体多）和末端（气体多）的换热效率不一致。对于超大容量、长形状的电池包，容易导致头尾温差过大。而冷却液的比热容更大，流动稳定，电池包温差控制得好。能否控制好电池的散热温差，直接影响到电芯的一致性和寿命。此外，虽然直冷散热瞬时制冷快，但制冷量受限于空调压缩机的功率。在电池超高功率持续输出时，直冷系统有时会显得“劲儿不足”，很难实现复杂的多回路热管理。因此对超快充或高性能驾驶，大电流工作时就会受限。在炎热的夏天，为确保电池散热，可能会出现和乘员舱抢“空调”的情况，导致车内空调制冷不足。

电芯依旧是比亚迪自己的磷酸铁锂，容量为213.8安时，工作电压为633.6伏特。与其他比亚迪车一样，电池上方都会有一个300-800伏的升压模块，输入功率300千瓦，用于快充。不使用多合一充电机的做法是比亚迪的传统。

这辆车的后桥也是双电机，结构与前双电机一样，单电机的最大输出功率也是240千瓦，最大扭矩396牛米。整体参数与前电机一模一样。也就是说，前后四电机使用了四个型号参数完全相同的电机。

和腾势 N9一样，这辆车支持最大20度的后轮转向，所以后轮有两个独立的后轮转向电机。除了圆规掉头之类的特别功能，以及传统的后轮转向外，还能让后轮变成“内八字”，提升冰雪路面的抓地力和脱困能力。

车尾部分也有一个全主动悬架控制器。

气动弹簧的充气泵和气管被放在车尾，充气泵被金属外壳保护。

车尾部分有一个单独的液冷补水壶，用来为电机和其他高压电模块进行散热。

这辆比亚迪的高端车并没有使用最新的铝合金一体压铸工艺，而是传统的全钢焊接车身。显然，王总并没有像雷总那样找海天“直接干两套”！

全主动悬架

直线电机技术

这辆车最值得一谈的就是搭载了一套能“跳舞”的悬架，也就是“全主动悬架”。与蔚来ET9 使用的“旋转电机+液压泵”全主动悬架技术路线不同，比亚迪使用的是“直线电机”技术路线，全靠电磁力。

所谓直线电机，简单来说，可以被看作是一台“被切开并展平的旋转电机”，直接将电能转化为直线运动，类似于磁悬浮列车或者电磁炮。所以相比蔚来ET9的液压路线，直线电机动作更快更“干脆”。能提供更大的瞬间扭矩，让它能做“抖雪”或“原地起跳”这种有爆发力的动作。但是，直线电机的缺点也很明显，尤其是相比液压技术路线。直线单机响应速度虽然快，但很难吸收高频尖锐冲击感，只能做到体感平顺，不能做到柔顺丝滑。所以在实际路跑体验中，虽然车很平稳，但路面冲击感并没有过滤干净，缺乏细腻感。