西班牙两列高铁脱轨相撞，或因一截铁轨丢失和鱼尾夹板变松导致|夹板|西班牙|高铁厕所|鱼尾夹

2026年1月18日晚间，西班牙南部科尔多瓦省阿达穆斯镇附近发生重大高铁事故：该国高铁私营运营商Iryo旗下一列载有300余人、从马拉加开往马德里的高速列车，行驶中最后三节车厢突然脱轨并侵入相邻轨道，与迎面驶来、载有200余人的西班牙国家铁路公司（Renfe）列车相撞。据央视新闻、光明网等媒体1月20日的报道，截至20日12时，事故已造成至少40人死亡、150余人受伤，另有37人失联，西班牙官方已宣布全国哀悼三天。

事故发生后，西班牙交通大臣奥斯卡·普恩特直言“极其反常”，因为涉事的Iryo列车是日本日立制造的“红箭1000”型，2022年才出厂，使用不到4年，且事故前4天（1月15日）刚完成例行检修，当时检测显示“无任何异常”；而事发轨道2025年5月刚翻修，按理说无论是列车还是轨道，都处于“最佳状态”。而且列车行走的地方属于直线，铁路并非转弯之处，并不是事故易发地。

但随着调查的推进，从多方信源来看，该起事故原因很可能是“铁轨异常”引发的连锁反应，其中“一截铁轨丢失”与“鱼尾夹板松动断裂”的实证相互交织，让这起发生在“刚翻新轨道+新列车”上的事故更显蹊跷。

事故发生后，检查发现事故发生处有一截铁轨不见了，钢制的轨道上出现了一个长约一米的缺口，有网络消息称“某段铁轨突然神秘失踪”，并猜测可能是人为破坏或材料性能问题。

不过这个发现目前还不能确定是事故发生的原因，因为结合现场调查结果来看，这一说法更可能是对“轨道破损”的误读——调查人员在列车脱轨位置附近找到散落的铁轨碎块，所以判断也有可能是事故发生之后车厢或轮轨等的撞击造成的。

奥斯卡·普恩特就明确表示，断裂的轨道“可能是脱轨的原因，但也可能是结果”，目前无法断定是否存在焊接问题，需实验室进一步分析。不过可以确定的是，事发路段2025年5月刚完成全面翻修，属于“刚更新的基础设施”，按常理不应出现严重断裂。这种“新轨道出问题”的矛盾点，也让后续调查聚焦到“轨道连接部件”上。

相比“铁轨失踪”的传言，路透社援引消息人士披露的“鱼尾夹板故障”貌似更具说服力，且已被现场取证支撑。

“鱼尾夹板”就是连接两段铁轨的金属固定板，像“铁轨的关节”，能把相邻铁轨牢牢锁在一起，防止列车行驶时铁轨松动错位。而调查人员在现场发现，事故路段的鱼尾夹板存在明显磨损和断裂痕迹，这有可能让两根钢轨间产生了松动。

更关键的是，这并非突发故障。随着列车频繁驶过，受损的鱼尾夹板在巨大冲击力下被反复碾压，松动的缝隙越来越大，最终形成无法承受的裂缝。有知情人士透露，这种破损“可能已存在一段时间”，属于“早埋下的安全隐患”。当Iryo列车第8节车厢驶过此处时，车轮因轨道裂隙突然偏离，进而带动第7、6节车厢一同脱轨，最终撞上对向列车——整个过程像“多米诺骨牌”，而鱼尾夹板就是第一张倒下的牌。

有深度分析指出，西班牙高铁存在“货运混跑”问题——货运列车重量远大于客运高铁，会对轨道和鱼尾夹板造成额外磨损，而西班牙高铁货运混跑率已达18%，超过15%的安全红线。马德里理工大学研究显示，这种混跑会让轨道损伤率骤增300%。或许正是长期的“超量磨损”，让刚翻修的轨道和新列车，栽在了“不起眼的鱼尾夹板”上。

西班牙事发线路配备了“轨道障碍物预警系统”，理论上若轨道出现问题，系统会向列车发送紧急制动命令。但从脱轨到相撞，间隔仅约20秒，系统根本来不及反应。

这背后其实是信号系统的“老旧漏洞”。西班牙铁路仍在广泛使用上世纪70年代的ASFA安全系统，该系统存在严重缺陷，曾有研究人员指出“信号可被普通工具干扰”，且无法实现“跨运营商实时预警”——Iryo是私营公司，Renfe是国营公司，两家运营主体的安全信息无法无缝传递，导致Renfe列车直到相撞前都没收到“前方轨道有危险”的信号。

西班牙铁路采用“基础设施国有（Adif公司负责维护轨道、信号）+运营私营（Iryo、Renfe负责开车）”的模式，这种“网运分离”导致协调机制缺失——Adif是否按时检查了鱼尾夹板？Iryo在检修列车时，是否同步排查了轨道隐患？两家运营公司的安全信息是否互通？目前这些问题都没有明确答案，责任边界模糊，很容易出现“推诿扯皮”。

截至目前，西班牙铁路事故调查委员会（CIAF）尚未公布最终结论，实验室对铁轨焊接、鱼尾夹板材质的分析仍在进行中，但这起事故已给所有国家的高铁安全提了个醒：高铁安全从不是“靠新设备就行”，而是藏在每一个“小部件”里——无论是不起眼的鱼尾夹板，还是老旧的信号系统；也不是“靠单一部门负责”，而是需要维护、运营、监管等多环节无缝衔接。