一年前，也就是2025年1月27日，沈阳桃仙国际机场配套综合交通枢纽工程土建施工公示了中标信息，中铁三局中标，这个工程主要内容为城际铁路、地铁下穿机场拟建第二跑道土建预埋工程。
（图片来源于MetroHub都会枢纽站）
工程位于沈阳桃仙国际机场既有T3航站楼西南侧约2公里处，垂直于拟建第二跑道建设3条暗埋隧道，长度均为590米。其中，城际铁路为一条单洞双线隧道，地铁为2条单洞单线隧道。计划开工日期为2025年2月28日，计划竣工日期为2026年2月31日，工期为671天。
这个工程作为沈阳桃仙国际机场第二跑道的前瞻性工程，2024年沈阳桃仙机场总体规划进行了局部调整，引入K2地铁快线及沈辽鞍城际铁路线位，为后期引入打下了基础，目前没有在投入使用的跑道下面建设隧道的先例。
过了差不多一年了，沈阳桃仙机场第二跑道项目终于落地了，开始正式的拆迁工作和各种项目的招标了。
（图片来自于之前文章评论区网友拍摄）
可是最新的城际铁路建设标准发布了，沈辽鞍城际铁路应该是没戏了。
《关于推进城际铁路健康可持续发展的意见》正式发布，其中规定了城际铁路是服务城市群内部1-2小时通勤，连接中心城市以及城区常住人口50万以上的城市，新建项目要与城镇开发建设时序相协调，近期像双客流密度不低于1500万人次/年，设计速度一般为每小时120-200公里，原则上采用地上敷设方式，进出枢纽、征拆困难、噪音震动大等局部路段可研究采用地下敷设方式。
后面的关于站点密度、站房规模的内容都不用看了，就这一条就判沈辽鞍城际铁路死刑了。
直接说1500万人次/年没啥概念，除365天的话，这就是平均每天要有大约4.11万客流，这个压力是很大的，现在国内建成投入使用的城际铁路中，无论是珠三角的还是长三角的很多项目都没有达标，长株潭城际铁路去年1274万人次，仍未达标。
1500万人次的目标这些经济发达的地区都尚未达标，沈辽鞍城际铁路更不要想了，另外城区人口也是个难题，东北现在人口本就不多，沈辽鞍城际铁路沿线经过的灯塔、首山、腾鳌等地的人口也是一个非常大的考验。
（图片来源于辽阳市自然资源局）
同样命运的还有沈铁城际铁路，这个屡次出现在沈阳和铁岭各种交通规划中的项目也难以推进了。
沈阳都市圈唯一还有可能实现的是沈抚城际铁路，因为《意见》中鼓励与铁路企业加强合作，充分利用既有铁路富余运能，按照市场化方式积极创造条件开行城际铁路，支持通过优化运输组织、局部改扩建、增加联络线等方式，增强既有铁路城际客运功能和能力。
K2快线已不在沈阳地铁第四批规划项目里，城际铁路也被“判死刑”了，桃仙机场预埋的隧道工程还继续吗？
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