2025年下半年开始，一汽、东风和长安这三家央企真正行动起来，它们不只是签个协议就结束，而是实际调整供应链、共用技术、划分市场，虽然三家没有合并成一家公司，但底层资源已经重新分配，比如在采购电池和电控这些关键部件时，三家一起商量价格，让单车成本直接降低8%到12%，这不是普通的集中采购，而是将原来各自为战的采购权统一起来，形成一种战略级别的协同合作。
过去宁德时代向不同车企提供不一样的报价，现在它只能改成阶梯定价模式，中创新航和蜂巢能源因为可以拿到交叉订单，迅速成为核心供应商，更重要的是，这三家公司还联合建了一个“关键部件战略储备库”，即使国际局势紧张，也不会出现供应中断的情况，这种合作民营企业做不了，它们既缺乏动员能力，也不愿意长期投入。
技术上不光是交换专利，长安的北斗天枢系统装进东风的氢能重卡，让车和路的数据可以互相支持，东风的固态电池实验室向一汽开放，帮红旗高端电车做续航测试，三方还一起研发芯片，7纳米智能座舱芯片去年底就在长安车上批量使用，国产芯片卡脖子的说法，现在没那么吓人了。
市场分工很清楚，一汽负责高端电动车和海外左舵市场，2025年出口增长了147%，东风避开竞争激烈的乘用车领域，专门做氢燃料重卡和特种车，长安依靠深蓝和阿维塔两个品牌，在20万元的主流市场中销量突破60万辆，这三家企业各自有自己的方向，但背后都有一张共同的网络作为支撑。
民营车企反应很快，但在电池长期投入、海外合规和对接国家基建这些事上，确实比不过央企，有些新势力在2026年也开始学着做区域共享服务中心，就是被形势逼出来的，这次重组没有动股权，全靠项目制联合体推动，说明政策思路变了——不求大而全，只求精准嵌套。
2026年3月，三家公司要一起发布2030年的技术路线图，打算在2028年让L4平台互通，到2030年共享电池回收网络，欧盟最近也在关注这件事，可能把它们放进绿色电池认证的优先通道，规则这个东西，有时候不是看谁先制定，而是看谁能真正落地。
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