中国汽车出口格局正在经历一场静悄悄的革命，从依赖单一市场向全球多元布局深度转型。
乘联分会秘书长崔东树最新披露的数据显示， 2025年中国对墨西哥汽车出口达到62.52万辆，较同期增长18.05万辆，墨西哥成为中国汽车出口第一目的国。而曾经的第一大市场俄罗斯则下降至58.27万辆，位居第二。
这一变化标志着中国汽车出口格局的深刻调整。2025年全年， 中国汽车出口量达到832万辆，同比增长30%，延续了自2021年突破百万辆平台期后的高速增长态势。
中国汽车出口已连续三年稳居全球第一。仅12月单月出口便高达99万辆，同比增长73%，环比增长23%，展现出强劲的年末翘尾效应。
一、市场格局重构：从单极依赖到多元分布
中国汽车出口市场版图在2025年发生显著变化。 墨西哥以62.5万辆的出口量首次超越俄罗斯，成为中国汽车出口第一大目的国。与此同时，阿联酋以57.2万辆的出口量位列第三，英国、巴西和沙特分别排在第四至第六位。
从增量角度看，阿联酋成为2025年中国汽车出口增长最迅猛的市场， 较同期增长24.17万辆，墨西哥以18.05万辆的增量位居第二。
俄罗斯市场的下滑尤为明显。2024年俄罗斯曾是中国汽车出口第一大目的国，整车出口量达到115.8万辆，占出口总量的20%。而2025年，中国对俄罗斯出口量大幅下降至58.27万辆。
这一转变并非偶然，它反映了中国汽车企业正在主动调整全球市场布局，减少对单一市场的依赖，增强抗风险能力。特别是面对国际贸易政策的不确定性， 多元化市场战略显得尤为重要。
二、墨西哥崛起：区位优势与政策红利共振
墨西哥能够成为中国汽车出口的第一大目的地，是多重因素共同作用的结果。
墨西哥是全球第七大汽车生产国，2023年产量达380万辆，其中330万辆销往海外市场。同时墨西哥也是全球第十二大轻型汽车销售国，2023年国内销量147万辆。
根据《美墨加协定》， 只要在墨西哥建设工厂的企业在北美三国采购的零部件满足一定比例，即可获准以零关税向美国出口。
这一政策使得墨西哥成为天然的“中转枢纽”。通过墨西哥组装的汽车可享受关税豁免，单车较直接进口节省37%。
中国车企早已跳出“单纯出口”的初级阶段，转向“本土制造+本土服务”的深度运营。江淮汽车在墨西哥的合资工厂已完成第10万辆整车组装，厂区面积达15万平方米，2025年产能将实现翻番至6万辆。
目前，约1/4进口到墨西哥的汽车来自中国。 中国品牌在墨西哥的市场份额已达到8.2%，成为市场份额第五大来源国，取代了原本传统欧洲国家的地位。
三、俄罗斯市场下滑：政策调整与风险规避
俄罗斯市场的变化，主要源于其政策调整和中国车企的风险控制意识提升。
2025年1-10月，俄罗斯新乘用车销量总计超过100万辆，同比下降20%。与此同时， 中国品牌汽车的销量为56.99万辆，同比下降27.3%，尽管仍占有俄罗斯市场一半以上的份额，但跌幅超过平均水平。
自2024年10月1日起，俄罗斯大幅提高了汽车报废税税率，涨幅超过了70%。2025年1月1日起，俄罗斯又将进口汽车关税系数调整为20%—38%，中国对俄罗斯汽车出口成本进一步增加。
崔东树在《2025年10月俄罗斯车市分析》中表示， 中国车企在俄市场面临的主要风险是政治经济环境的不确定性。
中国车企因前期囤货导致库存超过了4—6个月销量，且俄罗斯消费者转向二手车市场，造成供需失衡与库存积压，进一步压缩新车需求。
面对复杂环境，中国自主品牌“多生孩子好打架”的战略意义重大。自主品牌的整车官方出口，平行出口、绕道出口、本地化建厂、合资组装等各种模式齐上阵，大量的品牌群狼作战，实现了很好的效果。
四、新能源汽车：出口增长的新引擎
2025年中国新能源汽车出口表现尤为抢眼， 全年出口量达到343万辆，同比增长70%，增速远高于2024年的16%。
新能源汽车出口的快速增长，正在改变中国汽车出口的动力结构。2025年全年， 纯电动汽车占出口总量的28%，同比增长2个百分点；插电混动车型占比13%，同比增长8个百分点。
在新能源汽车出口中，插电混合动力汽车表现尤为亮眼。2025年，插混汽车出口96.9万辆，同比增长2.3倍。与国内市场相似，在具备一定条件的市场中，中国车企采用PHEV作为市场的切入点，不仅能有效规避与国际车企的正面竞争，而且有更大的自主定价权。
2025年新能源汽车出口的前五大市场分别是比利时、英国、墨西哥、巴西和菲律宾。这些市场的新能源汽车出口增量显著，其中墨西哥增长14.06万辆，阿联酋增长11.52万辆，英国增长11.19万辆。
五、未来展望：挑战与机遇并存
展望未来，中国汽车出口仍面临多重挑战与机遇。
墨西哥国会2025年12月10日批准了一项法案， 将从2026年1月起对中国进口汽车等商品征收高达50%关税。这一政策可能会影响中国汽车对墨西哥的出口格局。
特朗普在2024年11月宣称，上任第一天会“签署所有必要文件，向墨西哥和加拿大所有进入美国的产品征收25%关税”。他还强调要重新谈判《美墨加协定》，并且，“征收任何必要的关税——100%、200%、1000%。（以保证）它们建造的这些工厂不会向美国出售任何汽车”。
面对这些挑战，中国车企正在加速本土化布局。比亚迪、上汽名爵、奇瑞等三家中国车企计划在墨西哥建立整车制造厂。 本土化生产可以帮助中国车企规避贸易壁垒，更好地适应当地市场需求。
崔东树认为：“近期中国汽车出口呈现超高速增长态势，未来只要国际市场环境稳定，中国汽车出口发展仍具有巨大空间。”
比亚迪在匈牙利建设欧洲总部及研发中心，在巴西改造福特旧厂实现15个月投产；奇瑞在全球布局10个海外工厂，覆盖中东、拉美、东南亚；上汽集团推行“Glocal”战略，在印尼、泰国、印度等地建立CKD组装线。这些布局表明， 中国车企正在从“产品出海”向“产能出海”转型。
未来，当中国车企将创新技术、商业模式与本地化战略深度融合，中国汽车的全球竞争力将不再仅仅体现为“卖得多”，而是真正成为“被需要、被信任、被追随”的全球品牌。
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