2025年，中国卖到墨西哥的汽车达到62.5万辆，首次超过俄罗斯的58.3万辆，成为最大买家，阿联酋排在第三位，卖了57.2万辆，比前一年增加24万多辆，增长最快，英国、巴西和沙特紧随其后，占据第四到第六的位置，这个变化不是临时决定，过去几年中俄合作一直稳定，但地缘风险让车企不敢再依赖单一市场，开始向多个国家分散布局。
去年12月10号，墨西哥国会通过一项新政策，从2026年1月1日开始对中国汽车征收50%的关税，消息一出，中国在12月对墨西哥的出口就一下子增加很多，明显是赶在加税之前提前出货，同一个月，阿联酋一个月内卖出10.6万辆汽车，比去年同期多出超过6.7万辆，直接成为月度销量第一，英国和巴西也都有不小的增长，这说明企业正在把重心转移到那些没有设置高门槛的地方先稳住市场。
新能源车已经变成出口的主力车型，全年出口量达到343万辆，比2024年增长了70%，这个数字远高于去年的16%，插电混动车所占比例上升到13%，纯电动车占了28%，燃油车的份额掉到了43%，这说明不是车企自己想转型，而是市场在推动它们转变，墨西哥、阿联酋和英国这三个地方，新能源车的增量都超过了11万辆，特别是墨西哥，光是新能源车就多卖了14万辆，可见它不只是代工基地，也开始真正购买电动车了。
出口均价降到1.6万美元，比2023年的1.9万和2024年的1.8万都低，这主要是因为特斯拉的出口量减少，它原本卖得贵，拉高了整体价格，它一退出，价格就被压了下来，同时全球电动车市场热度有所减退，2025年销量虽然增长20%，达到2070万辆，但年底增速明显放缓，有机构预测2026年只会增长15.7%，消费者的兴趣也在下降，12月单月出口量冲到99万辆，同比上涨73%，但这种爆发能持续多久，没有人能够保证。
阿联酋市场变得热门，是因为它不征收进口车关税，当地富裕人群多，充电设施建设速度快，人们买车时不会觉得花费太高，墨西哥则依靠靠近美国的地理位置，能够利用USMCA贸易规则获得代工订单，但美国加征50%关税后，企业利润大幅减少，这种模式成了高风险高回报的赌局，欧洲市场看起来稳定，实际上碳关税和本地生产要求越来越严格，压力持续增加，当前中国车企采取两种策略，在拉美地区一边出口整车一边投资建厂组装，在中东则直接推广自身品牌，避免把所有资源集中在一个市场。
我注意到一个细节，2025年出口前五名中比利时排在第一，但比利时其实是一个中转站，大部分汽车最终流向欧洲其他国家，这说明中国车进入欧洲市场还是需要经过中间环节，得依靠第三方缓冲一下，而阿联酋能跳到前三不是偶然，是因为他们把基础设施和政策都配套做好了，墨西哥这次加税短期内会影响出口，长期来看可能促使车企更快在当地建立生产工厂，只是这个代价需要自己承担。
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