翻阅2025年中国进口车市场的成绩单，虽然“同比下滑15.8%”、“连续四年负增长”等字眼让人看着心里发凉，但真正“刺眼”的，相信是进口车市场正从一个相对完整的市场，迅速收缩成一个“剩者为王”的小池塘。
因为即便连BBA、保时捷等传统豪华品牌都躲不过销量萎缩之下，如今仅剩两个品牌还能被认真买单——一个是雷克萨斯，一个是铃木。
然而，2025年环比增长率高达267%的铃木，显然成功地引起了我们的关注。
当然，这并不意味着“铃木回来了”（毕竟也就2000多辆），而是这背后蕴含的现象和逻辑足够让人思考。
事实上，有些车企在中国市场“退场”之后，日子反而越过越顺。
它们不再被迫跟着新能源与价格战的节奏硬卷，不再为了存在感烧钱买量，反而能把资源投回自己最擅长、最赚钱的战场，重新把利润和节奏握在手里。
（1）被疯抢“ 吉姆尼 （ 参数 丨 图片 ）”，背后的逻辑是什么？
事实上，铃木去年在中国进口车市场的大幅逆增长，几乎就是吉姆尼一个车型的胜利。
一台尺寸不大、配置不新、价格也谈不上“便宜”的小车，却在中国这片早已被“越大越豪华、越智能越值钱”统治的消费语境里，硬生生杀出了一条细缝。
如今这款充满个性的“方盒子”车型，在平行进口车市场已然成为抢手货。
这一方面反映出如今进口车市场的结构变化，另一方面也愈发印证了一个趋势，那就是圈层消费在退潮期反而更强。
因为消费收缩的优先级从“升级体验”变成“买得更值”，而“值”不再只是价格与配置的算术题，也可以是情绪、身份、社交与自我表达的综合题。
吉姆尼的火，本质上就是这种“强圈层”的胜利。它不需要一百万潜在客户，只需要一万个愿意为它的独特性买单的人。
更关键的是，如果把镜头从中国进口端那“2000多辆”拉回到铃木的全球盘面，我们会看到铃木离开中国乘用车主战场之后，财务表现反而进入上升通道。
2018年，铃木宣布退出中国市场之后，把目光重新校准到印度等新兴市场，结果就是——利润和节奏都回到了自己手里。
财报层面，铃木在FY2023就明确披露“净销售额与利润双双创历史新高”。到FY2024（截至2025年3月），其合并营收达到5.8252万亿日元、营业利润达到6429亿日元，同样是“双双创纪录”。
换言之，铃木在中国“看起来退场”，但全球生意却是做得风生水起。
所以，吉姆尼在中国进口车市场的走红，与其说是“铃木回归”，不如说铃木早就不需要靠中国证明自己了。它只是在中国进口车这口越来越小的池塘里，顺手捞到了一波“不可替代”的圈层红利。
（2）除了铃木，TA们在离开中国后反而活得更好了？
如果说铃木的答案是“回到舒适区”，那还有一类车企给出的答案“更高级”。
它们退出中国“卖车主战场”，不再执念在中国把销量做大，而是把中国当成研发效率、供应链成本、技术生态与合作网络的“外挂”，去反向赋能全球业务。
雷诺，就是最典型的样本。
2020年，雷诺将东风雷诺50%股权转让给东风，雷诺品牌乘用车业务正式退出中国市场。 但五年后，虽然雷诺的车在中国几乎看不到了，雷诺与中国汽车工业的“绑定”反而更深。
好比雷诺与吉利的合作就是最好例证。
2022年，吉利收购雷诺韩国34.02%股权，雷诺仍为大股东，双方在韩国市场用平台与资源互补，快速铺开产品与制造。随后双方又把合作抬到动力总成这一“底盘级”领域：雷诺与吉利各持45%的HORSE Powertrain，引入沙特阿美持股10%，并以约74亿欧元企业估值完成交易节点。
这意味着雷诺在全球混动/发动机时代的成本与研发压力，被系统性分摊和重构。2025年，双方又在巴西成立合资公司，吉利与吉利控股合计持有26.4%，雷诺控股，瞄准的是南美本地化生产与销售。
可以说，雷诺已经把策略从“在中国，为中国”升级成“在中国，为全球”。比如，雷诺在上海设立的Ampere China Development Center（ACDC）于2024年启动，目标就是直接嵌入中国的电动化生态、加速产品开发并为全球市场服务。
更关键的是，这套“退出中国卖车、拥抱中国能力”的打法，最终也体现在财务上。雷诺集团公布的2024年业绩显示，集团营收56.2亿欧元、经营利润43亿欧元、经营利润率7.6%，创纪录。
所以，雷诺并不是“离开中国后更好”，而是离开中国的低效内卷后，把中国变成了自己的全球竞争杠杆。
（3）功夫拍案
说到底，近年来进口车退潮，并不是“进口车不行了”，而是愈发内卷的中国车市叠加外部环境因素综合导致的结果。
可以预见的是，未来进口车市场上能留下的，或许不是“更贵”的那批，而是“更有理由存在”的那批。
而对外资而言，中国市场正在从增长引擎变成压力测试场——扛得住就继续硬卷，扛不住就要像铃木、雷诺那样，学会更聪明地撤退、重新分配战场。
因为适时退场未必丢人，最丢人的是用旧地图，去找新大陆。
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