中国4S店衰亡史|4s店|二手车市场|卖车|广本|新车|豪华车

如果把中国汽车流通行业比作一条大江，

期间航行的4S店这一支，

已经很难再回到主航道了

『杂谈』

在这个车市随便聊聊

CASUAL TALK

■作者周展

■编辑周展

■视觉慢慢

空荡荡的豪华车展厅，灯还亮着，人已经没了，展车被清空，只剩下地面的轮胎印和零散的办公桌。拍视频的人在门口来回走，语气里带着一点不敢相信：“这里以前是宝利德”。

❂ 转自《潮新闻》

这是这两天在短视屏平台频繁刷到的一个场景，很多人下意识会把它当成一个“个案”：老板激进、资金链断裂、踩错周期。可如果我们把镜头稍微拉远一点，就会发现，宝利德只是步人后尘而已。

如果把中国汽车流通行业比作一条大江，期间航行的4S店这一支，已经很难再回到主航道了。宝利德之所以显得刺眼，是因为它都没能靠岸，留下的一地鸡毛和过去的风光奢华形成强烈对比罢了，类似的画面还有前不久的郑州中原保时捷。

当我们已经习惯了合资品牌4S店的悄然消失，却突然发现进口豪华品牌店，也难逃时代周期的宿命，下面就让我们来简单捋一捋，整个4S店体系，是如何从黄金时代，一步步滑向今天这个位置的。

一条“衰亡史”的时间线

要理解中国4S店是怎么走到今天这一步的，先把时间线摊开，比任何情绪判断都直观。

2000年到2015年，正是中国4S店的黄金时代。作为一个引自德国的销售模式，广汽本田、上汽大众和上汽别克，三家中国汽车时代的开山元老在把雅阁（参数丨图片）、帕萨特和君威植入当时商务人士种草清单的同时，也把4S店模式推向了全国。

❂ 广本4S店

随后就是合资品牌高速扩张，汽车金融开始普及，4S模式也迅速本土化，各大品牌的全国门店数量一度铺到两万多家。卖车、做贷款、上保险、搞售后，一整条价值链都攥在渠道手里，是典型的重资产、低风险、“躺着也能赚钱”的生意。

真正的变化，第一次出现在2015年前后。那一年，全国4S店数量首次出现明显回落，但这只是一次合资品牌之间的优胜劣汰，随后，好的继续扩张，卖不好的还能转换门头再战。

到2020年，一次更清晰的下滑开始出现。连续二十年高歌猛进的4S渠道体系，终于被现实按下了暂停键。那时候很多人还没意识到问题的严重性，只觉得是“周期调整”。

2020到2022年，表面看数据还能维持净增长，但暗流已经开始涌动。三年时间，全国累计退网超过5500家，很多三四线城市、边缘品牌的门店率先撑不住，渠道开始自发收缩，只是还没形成舆论声浪。

真正的拐点，集中在2023到2025年。新能源价格战打到最凶的这两年，闭店、退网成了行业高频词。2024年一年，全国退网4S店超过4400家，渠道总量降到约3.3万家，行业第一次从“增量扩张”切换到“存量淘汰”。

到了2025年上半年，4S店数量从3.2万家降到3.14万家，半年净减650家，全年预计退网接近3000家。中国汽车流通协会甚至直接用了“今年预计有1500家4S店倒闭”这样的表述。

如果一定要给这条时间线贴标签，大概可以这样概括：

2015年开始失速，2020年进入下坡，真正的大面积溃败，集中发生在2023到2025这三年。

从暴利到普亏，一笔越算越不对的账

时间线只是结果，真正让4S店集体“熄火”的，是账算不过来了。

先看最直观的卖车。截至到目前可查的确切数据，2025年上半年，全国经销商亏损比例已经超过一半，新车业务整体毛利率被测算为负值。有行业报告给出的区间是，新车毛利率大约在-20%左右，超过七成经销商存在价格倒挂，其中不少倒挂幅度超过15%。

说得更直白一点就是，很多车，经销商心里清楚是亏的，但还是得咬牙压库存、硬着头皮卖。

过去真正养活4S体系的，是售后。保养、维修、钣喷、延保，动辄五六成毛利，是整个体系最稳定的现金流来源。但突然崛起的新能源车把这套逻辑直接改写了：没有机油、没有复杂变速机构，故障率低、保养频率低、进店次数少，传统4S店赖以生存的“后市场现金牛”，被实打实掏空了一大块。

与此同时，渠道和品牌关系也在反向挤压经销商。价格战愈演愈烈的几年里，厂家一边压销量任务，一边玩返利规则，库存指标层层加码。经销商只能不断加杠杆、压货周转，一旦销量掉头，资金链就会出现连环断裂。

于是你会发现，今天的4S店已经从“卖一辆车，赚一整条产业链”的好生意，变成了“卖车赔钱、售后缩水、金融受限”的高风险行业。模式不改，沉船已经是必然。

宝利德们，从高光到人去楼空

这几年接连出现的几起案例，几乎把这套模式的问题完整演示了一遍。

浙江宝利德：豪华车“地产化玩法”的终点

在浙江，宝利德曾经是豪华车4S体系里的头牌。奔驰、宝马、奥迪在手，门店最多时超过三十家，年营收破百亿，是标准的区域豪华车“大地主”。

问题在于，它把4S店当成地产项目来滚：重资产、高杠杆、大扩张，内部资金池不断腾挪。在行业上行时期，这套玩法看起来无懈可击；一旦进入下行周期，就会迅速变成致命伤。

到2024年，一笔3亿元贷款到期无法偿还，宝利德开始系统性爆雷。车主交钱拿不到合格证，员工被拖欠工资，展厅车辆被清空，最终进入破产清算。到2025年夏天，合并口径资产36亿元、负债68亿元，净资产为负，配合数百起诉讼，这套“渠道+地产+金融”的打法，算是走到了尽头。

郑州保时捷：流量时代的“网红崩塌”

如果说宝利德是上一轮地产思维的产物，郑州中原保时捷中心，更像短视频时代的样本。

这家店一度是体系内的“流量明星”，社交平台粉丝几十万，直播卖车的成绩被当作行业标杆反复传播。但到2025年底，剧情急转直下，一夜之间展厅清空，管理层失联，员工、车主集体维权，购车款、定金、工资全部成了悬案。

事后披露的信息很一致，母公司资金链吃紧，旗下多家门店同时“暂停营业”。官方用词是“暂时停业”，但对车主来说，就是标准的闪崩。

这件事对豪华品牌渠道体系的冲击非常直接，连保时捷的经销商都扛不住，神话本身已经裂开了。

因为短视频直播爆火的中原保时捷，连爆雷也给短视频刷了一轮最后的流量。

庞大、永奥、永濠：反复出现的同一张脸

更早一些，庞大集团的退市与重整，其实已经把“规模不等于安全”这件事讲得很清楚。铺得越广、杠杆越高，一旦车卖不动，摔得就越狠。

后来广东永奥、天津永濠陆续出事，故事的细节不同，但死因高度一致：高库存、高杠杆、现金流高度依赖新车交易。只要行业进入“以价换量”的阶段，谁都扛不住。

另一条时间线：新能源、直营与线上化

从另一个角度看，中国4S店的衰亡史，却又是本土新能源时代的崛起史。

新势力从一开始就没有打算走传统4S路线。直营中心、商场展厅、线上下单、线下交付，直接把“厂商—经销商—用户”这条链路砍掉一环。价格透明、流程简化，对传统4S来说，是彻头彻尾的降维打击。

售后这块曾经的肥肉，也在被持续削薄。结构简单、保养频率低，加上终身质保、免费保养等策略，传统4S赖以生存的那部分利润，被一刀一刀切走。2025年新能源产销超1600万，占新车一半，售后利润池被掏空，经销商雪上加霜。

即便新能源门店本身也在试错，开了又关，但整体趋势已经坐实，重资产4S，不再是答案。要么转型放弃，要么拥抱新能源，这可能才是传统4S玩家活下去的唯一路径。

上海的头部集团永达，正在把过去二十年的经验，重新押注在新能源渠道上。从三年前开始，它们就深度转向新能源阵营，把传统选址、运营和售后能力，嫁接到新的品牌体系中，不再执着于“4S店”这个形态，而是转向新能源零售与服务运营。

❂ 永达鸿蒙智行

本是豪华车老将，现在押注华为鸿蒙智行，2025年2月在上海宝山、浦东御桥开出授权店，江浙沪多城跟进。同时推“官方认证新能源二手车”，电池检测残值保障，联合上汽尚界、小米等，多品牌对冲风险。从单一4S，变身“新能源零售服务商”，售后二手成新支柱。从“押几个合资品牌”，走向“押一个新能源生态”，角色已经悄然变化。

同样，中升控股算是少数还在赚钱的头部经销商，但它赚钱的方式，已经和传统4S的想象完全不同。新车业务几乎只剩象征意义，真正的利润来自售后、精品和二手车。

2025年上半年，中升净利腰斩至10亿，但新车业务却录得23.88亿毛损，售后54亿和精品9亿仍扛大旗，二手单车利润缩至不足3000元。

尽管如此，股价依然从高点崩超80%，利润还在，股价却多轮腰斩。资本市场已经不再买单。市场更相信的是：

4S店作为一个时代主角，周期已经走完，中升能做的，只是把退场的节奏拖慢一点。

终局，没有一战

如果把这二十多年压缩成一句话，大概是这样：