发动机能否在恰当的时机介入，对整车动力体验来说可谓至关重要。
一般来说，混动车的发动机控制分为两个部分：“发动机启停控制” 和 “发动机运行控制”。
我们分开来说。
【一】发动机启停控制
所谓启停控制，就是说发动机应该在什么时候启动，又在什么时候熄火。
不要小看这个简单的启停指令，它对于整车的动力体验是极其重要的。
如果在动力电池电量高的时候 (比如80%以上) 就启动发动机，那么会造成不必要的燃料浪费。
而如果在动力电池电量低的时候 (比如20%以下) 发动机却不积极介入，那么则会造成电池过度放电，甚至会有失速 (全车动力丢失) 的风险。
还有，在车辆有大功率请求的时候 (比如深踩油门超过一定时间) 发动机也应该介入发电，进行额外的动力补充。
当然了，上面说的是发动机的启动逻辑，发动机什么时候熄火，也同样重要。
如果车辆静止，且不是亏电状态，发动机还在运转个不停，那么势必会产生噪音和振动。要知道车辆静止时人体对噪音和振动的感知是要比行驶时更明显的。所以若此时不关闭发动机的话，驾乘体验一定是会打折的。
通常情况下，标准混动 (智能混动) 模式下，合理的发动机启停逻辑应该是这样的：
① 高电量 (比如70%以上) 下优先用电，当车辆有大功率需求 (比如深踩油门) 时，发动机才启动，并且收油门超过一定时间后，发动机就积极熄火。
② 中等电量 (比如30%~70%) 下，随着电量的降低，发动机应越来越积极地启动。也就是说，电量越低，触发发动机启动的油门开度就越小。电量越低，发动机启动的时间就越长，直至满足发动机的最低启动时长后熄火。
③ 低电量 (比如15%~30%) 下，发动机启动很积极，可能会在车速超过20km/h的时候就启动，并且直至车辆停车或即将停车的时候才熄火。
④ 极低电量 (比如低于15%) 下，发动机强制启动并一直运行，直到充至安全电量值 (比如25%) 才熄火。
【二】发动机运行控制
发动机启动后，自然需要一套运行逻辑来控制其工作，这样才能从根本上保证整车的动力输出效果。
那我们就按照前文所述的4个发动机启停阶段，来聊发动机的工作逻辑：
【1、发动机仅做发电用的增程式混动】
① 高电量下，发动机启动后，只在一个固定的低功率点发电，几乎不进行功率点切换。
此时电池包占整车能源供给的绝大部分。
② 中等电量下，发动机启动后，会在几个功率点之间进行切换，这些功率点的发电功率由低到高。
发电功率点的切换条件与功率需求 (油门踏板深度) 和动力电池电量有关。电量越低，越容易触发发动机提升发电功率。
在这种状态下，既可以让电池参与到放电过程中，也可以兼顾发动机的油耗。同时还具备一定的保电能力。
③ 低电量下，发动机启动后会以一个高功率点发电，从而保证电池电量尽量不继续下降。
此时发动机也会更积极切换至更高的功率点发电 (例如浅踩油门)，在保证动力性能的同时，减少电池的尽量避免电池参与放电。
④ 极低电量下，发动机依旧保持上述高功率点发电，但是不会熄火。只要整车的功率请求下降，发动机就有充足的时间为电池包补能，从而避免电池电量下降至危险区。
必要的时候，整车还会限制电机的功率输出，来保证发动机的输出能力完全覆盖电机的输出能力，避免电池长时间放电。
【2、发动机可直驱的插电式混动】
对于发动机可直驱的插电式混动车，往往车辆软件中会设置一个“发动机直驱车速阈值 (比如70km/h)”。
当车速低于该值时，发动机处于上文所述的“增程模式”，仅做发电使用。当车速超过该值后，发动机进入直驱，直接驱动车轮，并且此时时刻响应驾驶员的动力需求。
当低于一定车速 (比如65km/h) 后，发动机重新退回到“增程模式”发电。
若车辆具备多挡变速箱，发动机直驱的车速阈值还会更低，同时在发动机介入直驱后，变速箱也会根据车速和功率请求来切换挡位，以保证发动机处于较优的能耗区间内。
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