奔驰此次官降包括C级、GLC等销量支柱车型，在外界看来这是豪华品牌的“卖价救市”，相较宝马在1月初官降i7、X1车型的做法显得更有诚意。
但事实上奔驰此次官降的额度，本就与线下4S店的成交价大致相符，起码对车友们而言，“官降”和“店降”，在购车成本上区别不大。
奔驰官降，商会发文，经销商的“态度型”胜利？
关于奔驰“官降”的消息源，最早是全国工商联汽车经销商商会所发布。原文在商会官微可见，大体总结是：
1月28日，全国工商联汽车经销商商会发布《关于我会就奔驰品牌经销商相关诉求与品牌方开展沟通协调的情况通报》后，经向多家奔驰品牌经销商核实，奔驰品牌方已于2月1日对部分车型的厂商建议零售价格作出了调整，涉及车型的调整幅度为10%左右。
此次商务政策调整虽然与经销商的总体诉求还有很大差距，但也可在一定程度上为奔驰经销商释放部分流动资金，标志着奔驰品牌方，向全面优化调整经销商商务政策迈出了务实一步。
另外，经销商除呼吁官方零售价调整外，还反映如今奔驰品牌返利兑现账期过长，部分返利兑现账期超过180天，在所有主流品牌中最长，且国产奔驰返利不能提现、只能用来进车。
此次以全国工商联汽车经销商商会为代表的经销商阵营，通过三次致函、越级申诉的抱团维权，倒逼奔驰放下品牌傲慢做出10%官降的阶段性妥协，
奔驰与经销商博弈的本质，是利益分配失衡、风险承担不均及渠道话语权重构等问题的显现。
但我们的经销商也并非“苦主”，在过去奔驰金字招牌被市场认可时，只要有利润，那所有问题就都是可以克服的问题，甚至在车友们的视角来看，经销商与品牌方本就是“同穿一条裤子”的关系。
如今“左腿向左，右腿向右”，闹到寻找汽车经销商商会组团“维权”的场面，想来相较消费者在4S店门外拉横幅维权的场面，能优雅不少。
经销商的困境，比新能源淘汰预期更迫切
如今的中国汽车市场，新势力方面自威马、高合破产以来，就揭示了属于汽车业内的“斩杀线”同样存在。且不止新能源，合资车企闭厂减小产能、传统自主汽车集团品牌收缩，到如今国际豪华品牌与经销商的博弈，都为消费者阐述了：我们的岁月静好，都是汽车品牌在负重前行。
说回奔驰与经销商这场博弈的导火索，还得从市场表现来看：2025年奔驰在华销量暴跌19%至57.5万辆，直接退回十年前的水平。
通过全国工商联汽车经销商商会发布的声明来看，如今奔驰方沿用了过往年年同比增长的“以产定销”逻辑，向经销商疯狂压库。导致行业合理库存系数仅1.0-1.5，而奔驰经销商却飙至2.0以上，部分区域甚至突破3.0，单店每月仅库存资金利息就高达200多万元。
在这般压力下，经销商只能采取“常态化价格倒挂”的做法，即便卖一辆亏一辆，但首先缓解了库存压力和收拢现金流，而且还能在厂家返利实现盈利。
但这种“一年到头就指望这笔年终奖”的形态，在商会声明中已经说明：返利与提车量强制绑定，不进货就剥夺返利资格，账期最长可达 180 天，且多为无法变现的提车券，而非现金。
如果选择退网呢？抱歉，延续奔驰此前品牌与市场双强势的做法，依旧没有任何官方补偿机制。且关店还会面临房租违约金、员工遣散费、库存消化成本，动辄数百万元，形成了“想死死不了，想活活不好”的绝境。
在过去的2025年，已有超50家奔驰经销商退网，华东最大民营豪车经销商宝利德破产、广汇汽车关闭8家门店，成为这场困境的真实缩影。
傲慢与焦虑，市场可倒，品牌不可伤
此次奔驰品牌调整零售价比例，争取让经销商在销售时的“倒挂”比例没那么高来看，对经销商的核心诉求依旧没有回应。
这种弥漫着“品牌傲慢”与“现实焦虑”的矛盾气息，妥协的回应更像是被动的“止血”，而非主动的“变革”。
事实上，在2025年12月9日，商会就已致函北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司（奔驰中国），提出将经销商库存系数控制在1.0以内、优化返利机制、合理设定考核目标等具体建议。
而奔驰中国在12月26日，则回函表示“高度重视”。
此后在2026年1月6日与1月23日，商会还曾两次致函梅赛德斯-奔驰全球管理团队，请求其“高度关注中国市场渠道风险”，并从总部层面推动结构性改善。
到1月23日，奔驰全球与中国管理团队分别回函，表示将系统梳理问题、探讨解决方案。也就是我们如今看到的“官降”。
显然，奔驰中国的前两次回应不能说不存在，而是有一种“你说你的，我做我的”淡然、优雅的态度。
正如商会最新发文中提到的，“与总体诉求还有很大差距”。
从行业角度看，奔驰中国方的顾虑也是显而易见：
一方面，彻底调整商务政策会直接侵蚀燃油车利润，影响电动化转型的资金投入；
另一方面，作为百年豪华品牌，其不愿轻易松动“厂家主导”的渠道话语权，担心打破行业惯例后，品牌溢价进一步稀释。
过去，奔驰依靠百年品牌积淀，让经销商甘愿承担库存与资金风险，而如今，问界、蔚来等中国高端品牌以直营、代理制模式，将库存风险掌握在厂家手中，以透明价格、优质服务分流BBA用户，甚至有90%的享界加盟店来自传统豪华品牌经销商，这让奔驰经销商有了更多选择，渠道话语权不再一边倒向厂家。
同时，奔驰的电动化转型滞后，使其不得不继续压榨燃油车渠道利润，而这种压榨又进一步加剧了渠道流失，形成恶性循环。更重要的是，这场博弈让行业看清：经销商不再是厂家的“销售工具”，而是休戚与共的利益共同体，当厂家将所有市场风险转嫁给渠道时，最终只会导致渠道崩盘，反噬品牌自身。
车友观察：百年奔驰与“百万销售衣食所系”
归根结底，奔驰与经销商的博弈，是一场时代变革下的必然角力。
百年豪华品牌的光环，早已无法掩盖其在渠道模式、市场应变上的落后，而经销商的抱团维权，本质上是对公平、可持续的合作关系的诉求。
对于奔驰而言，10%的官降只是开始，唯有放下品牌傲慢，真正将经销商视为命运共同体，重构商务政策与渠道模式，才能化解这场渠道危机。
而对于整个行业而言，这场博弈的意义在于：无论品牌有多悠久，只有顺应市场趋势、平衡各方利益，才能在变革中站稳脚跟。
这场拉锯战，没有真正的输家与赢家，唯有找到共赢的平衡点，才能让传统豪华车市在电动化浪潮中，走出价格战与渠道战的泥潭。
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