2026年开年，中国两大出口巨头相继交出了各自的海外销量目标：奇瑞剑指150万辆，比亚迪则紧随其后，将目标锁定在130万辆。
有意思的是，两边的投资者都不算太满意。
比亚迪这边，股东们觉得130万这个数字过于保守。毕竟2025年海外销量已经来到了104.96万辆。年末单月出口量13.3万辆，已经相当逼近奇瑞的14.4万辆。照这个趋势下去，冲击150万+完全不是问题。
而奇瑞那边的投资者同样有些“心里打鼓”，作为连续23年中国品牌乘用车出口榜首的企业，2025年以134.4万辆领跑，但150万的目标仅比上年增长11.6%，面对比亚迪的迅猛追击，这个"一哥"的位置还能坐多久？
因此，表面上看，双方都在目标制定上显得有些谦虚，像是一片风平浪静的美好景象。但实际的动作却是另一回事。从工厂落地到市场卡位，从收购改造到技术输出，2026年的这场"出口一哥"争夺战，注定比想象中激烈。
谁卖的多，产能说了算？
就在不久前的1月23日，日产汽车在官网正式宣布，奇瑞南非公司与其达成协议，收购日产位于比勒陀利亚罗斯林的制造基地。
对奇瑞来说，这笔收购的意义不仅在于获得了一个现成的制造能力，更重要的是能够迅速切入南部非洲市场。改造后预计2026年实现产量7万辆，主要供应南非及博茨瓦纳、纳米比亚等周边国家。
而这只是奇瑞2026年海外布局增速的其中一环。
根据目前已知的信息，奇瑞今年还将有多个海外工厂投入运营。越南工厂首期产能3-6万辆。土耳其萨姆松工厂预计第四季度投产，首期产量3万辆，专注纯电及混动车型，供应欧洲和中东市场。
加上既有的巴西工厂年产能15万辆、墨西哥KD工厂年产能约8万辆，正在逐步扩产的西班牙合资工厂约5万辆（预计2027年达成），奇瑞2026年海外工厂细分产量合计约35万辆左右。
比亚迪这边，2026的海外工厂布局同样密集。
其中，巴西乘用车工厂15万辆将实现满产，主要生产适配当地乙醇燃料的混动车型。
泰国工厂也有15万辆产能，本地化交付占比40%，供应东盟及澳大利亚；匈牙利工厂第二季度投产，首期设计产量15万辆，生产海豚、ATTO 3等纯电车型辐射欧洲；印尼工厂首期15万辆，配套电池产线；土耳其工厂也是15万辆，首款车型为Seal U DM-i。
如果海外市场全部顺利投产且在年内实现满产，到2026年底，比亚迪海外工厂细分产量合计将达到约75万辆的水平，成为中国品牌海外产能名副其实的第一名。
除了既有市场的深耕，双方对新机会的嗅觉同样敏锐。
2026年1月，加拿大政府发布关税调整公告：为中国新能源汽车设立每年4.9万辆进口配额，配额内关税降至6.1%，取消此前100%的惩罚性附加税。
这道政策的口子一开，比亚迪和奇瑞的反应几乎是同步的。据了解，双方共同参加了加拿大政府在北京举行的商谈，成为首批与加方接洽、规划在加业务的中国品牌车企之一。
同时，比亚迪考虑未来在加拿大设立整车组装厂或电池生产线，并瞄准协议中要求50%配额车辆售价低于3.5万加元的目标，而奇瑞则开始积极在加拿大招聘关键职位，计划在多伦多地区建立公司总部，
"一哥"之争，不仅仅为头衔
对于奇瑞来说，"出口一哥"这个头衔的分量，或许比外界想象的更重。
2025年9月，奇瑞在港股上市，海外市场的进一步发展是其上市融资后的主要方向。此前，在奇瑞港股上市的招股书中曾写道，上市募集资金的主要用途之一包括海外市场开拓，奇瑞董事长尹同跃此前也已明确表示，海外营收占比未来将远超国内。
因此，2026年150万辆目标的达成，将直接影响其资本市场表现。对于一家刚刚上市的企业来说，第一年的成绩单至关重要，保持出口领先地位，是奇瑞实现"从大到强"转型的关键背书。
而比亚迪的诉求同样迫切。尽管2025年三季度营收达5662.66亿元，归母净利润233.33亿元，但国内新能源汽车市场增速放缓、价格战加剧，使其面临利润增长压力。海外市场28%的高毛利率成为了其新的重要增长点。
不过，虽然出口第一的这枚王冠颇具分量。但从根本上来看，奇瑞和比亚迪的出海其实走的是两条完全不同的路线。
从2025年细分市场数据来看，两家的打法差异就显得更加明显了。在奇瑞134.4万辆海外销量中，燃油车占比约65-70%%，混动与纯电占比30%-35%，产品结构较为多元，但仍以燃油车为主。
同时，奇瑞采取的打法更近似于“全球一盘棋”的战略，基本上是挑选国内的优秀产品，做出对应各个市场需求的适配之后直接出海。
比亚迪这边情况则有所不同，其104.96万辆海外销量不仅全是新能源车，而且更注重因地制宜，在不同的市场单独规划产品矩阵。
例如日本市场贩卖的K-Car，美洲和大洋洲销售的Shark皮卡，都是国内市场不存在的“定制车型”。
更重要的是，除了比亚迪和奇瑞这两家有望争夺冠军的车企之外，其他中国品牌也在2026年将“出海”放在了更加重要的位置。
以长安和吉利这两家同属头部自主品牌的车企为例，长安汽车设定了2026年海外销量75万辆的目标，同比增长17.7%，计划未来三年海外投放26款新品，覆盖140余个国家和地区，其泰国罗勇工厂规划产能20万辆，同步推进20个海外整车及KD工厂建设。
吉利方面也不甘示弱，此前已经公布其2026年海外销量目标为64万辆，同比增长50%，同时今年也将优化巴西、印尼、越南等区域制造网络，计划年底全球渠道网点超1100家，通过SEA浩瀚架构技术授权、HORSE动力系统输出等模式巩固市场份额。
因此，如果我们将眼光从单一车企的销量竞争移开，中国汽车品牌"集体出海"的态势才更加值得关注。对于企业而言，销量目标只是阶段性数字，真正的核心诉求是实现销量、营收与利润的同步增长。
而对整个市场来说，这也同样是一个良性的信号。当时间来到2026年，新能源汽车产业的竞争焦点终于开始从国内价格战转向全球价值战，这种良性竞争是我们所喜闻乐见的，推动行业向技术创新、品牌升级、生态构建转型，远超单纯的销量比拼。
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