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1973年，东京秋叶原的霓虹灯下，街头驶过一辆崭新的三菱T850卡车，彼时没有人会想到，这个日本工业符号将在中国开启长达半个世纪（参数丨图片）的传奇。

就在1972年中日邦交正常化后的次年，三菱T850中型卡车首次登陆中国港口，成为最早叩响中国大门的日系车企之一。

历史的吊诡在于，三菱既是中国汽车工业现代化进程的重要启蒙者，又成为产业剧变中最先离场的失意者。

2024年7月，沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司完成股权变更工商登记，三菱自动车工业株式会社彻底退出股东行列，三菱在中国最后一块阵地失守。

这个曾在2000年-2010年巅峰期占据中国品牌2.0L及以下自然吸气发动机领域近半壁江山的“引擎教父”，终于在电动化浪潮中悄然退场。

当年那些依靠三菱发动机驰骋在中国城乡的车型，如今已化作二手车市场里泛黄的记忆。

从卡车技术输出到发动机霸业，从合资造车到电动化溃败，三菱在华的发展历程，折射出跨国车企在中国市场所面临的集体困境。

当中国新能源汽车渗透率超过50%的今天，回望三菱这半个世纪的在华跋涉，我们看到的不仅是一个品牌的兴衰，更是中国汽车市场从技术引进到自主创新、从追随模仿到引领突破的缩影。

这场告别并非猝然降临，而是早在三菱沉醉于燃油机时代的技术红利、忽视中国市场变革速度时，便已埋下伏笔。

拓荒淘金

在计划经济色彩尚未褪去、市场需求逐步萌芽的年代，三菱敏锐捕捉到中国制造业崛起的先机，将商用车辆作为撬开中国市场的首个战略支点。

灰色的三菱T850中型卡车在七十年代的中国城乡公路上堪称一道独特的风景线，其硬朗的车身线条、可靠的机械性能和稳定的品控表现，让当时仍处于散件组装阶段的中国汽车工业相形见绌。

这款被业内视为“现代商用车模板”的车型，不仅为中国一汽解放143卡车的研发提供了重要的底盘结构、车架设计参考，更正式开启了三菱对华技术输出的黄金时代。

1985年，三菱与柳州微型汽车厂合作实现L100面包车本土化生产，这一动作标志着三菱从单纯的产品贸易向技术合作的战略转型。

这种后来被称为“技术换市场”的模式，在八九十年代成为跨国车企进入中国市场的标准路径。

但三菱的独特之处在于，它不像大众、通用那样急于建立整车合资企业、争夺终端市场，而是选择了一条更具野心的双线策略。

——既联合中方核心企业成立发动机合资公司，又通过技术许可协议助力中方企业实现整车本土化生产。

1997年成为三菱在华布局的关键节点，这一年，沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司正式成立，三菱自动车工业株式会社持股30%，中方股东为中国航天汽车工业总公司、沈阳建华汽车零部件有限公司，三方携手打造彼时亚洲规模领先的汽油发动机生产基地。

几乎同一时期，三菱与长丰汽车签订正式技术合作协议，引进帕杰罗车型进行本土化生产，将纯正的越野基因注入方兴未艾的中国SUV市场。

这种“先控核心部件、再拓整车市场”的布局，显露了三菱的深谋远虑：控制了发动机供给，就拿捏住中国汽车产业的“心脏”。

技术转让的商业模式，看似是互利共赢的合作，实则暗藏三菱对核心技术的严格把控。

——以著名的4G6系列汽油发动机为例，这款在日本本土已逐步被新技术替代的动力总成，进入中国后却被包装成“先进技术”进行推广与落地。

这种策略让三菱在最小的市场风险和投入下，获得了最大的商业收益——仅沈阳航天三菱一家企业，截至三菱退出前累计生产发动机就超过700万台，巅峰时期中国品牌2.0L排量自然吸气乘用车中，70%以上都搭载了三菱系列发动机。

与东南汽车合作的菱帅车型，堪称三菱技术营销的经典之作。

这款基于三菱第八代 Lancer 平台开发的紧凑型轿车，巧妙借力三菱在WRC世界汽车拉力锦标赛的赛场光环进行市场宣传。

恰逢《头文字D》风靡中国，片中须藤京一的座驾三菱LancerEVOIII为菱帅带来了天然的流量加持，让这款车型成为千禧年初年轻消费者心中的平民性能车。

这种文化赋能技术的营销打法，展现了三菱对中国消费心理的精准把握。

与此同时，哈飞赛马、北京吉普欧蓝德等车型也通过技术许可模式陆续实现本土化生产，三菱的品牌影响力从商用车领域成功延伸至乘用车市场，完成了在华市场的初步布局与品牌沉淀。

纵观这段拓荒岁月，三菱的成功离不开其差异化的市场竞争策略。

当其他跨国车企忙于在中国布局整车装配线、争夺有限的整车市场份额时，三菱另辟蹊径地构建起覆盖全国的发动机供给网络。

这种“授人以鱼不如授人以渔”的商业模式，让其避开了沉重的固定资产投入和复杂的市场运营成本，转而通过稳定的技术授权费、核心零部件销售获得持久且可观的收益。

截至九十年代末，三菱已在中国织就一张覆盖发动机、轿车、SUV、商用车全品类的庞大技术合作网络，为后续在华开展整车合资业务奠定了坚实的品牌基础、市场基础和产业合作基础。

内耗迷失

2012年9月28日，广汽三菱汽车有限公司在湖南长沙成立，股权结构为三菱自动车持股30%、广汽集团持股50%、长丰集团持股20%，这是三菱在华成立的首个整车合资企业，也是其在华发展历程中的重要里程碑，本该成为三菱在华事业发展的巅峰之作。

但谁也没料到，这一事件竟成了三菱在华盛极而衰的历史转折点。

广汽三菱推出的首款核心车型欧蓝德SUV，虽然搭载了三菱S-AWC智能适时四驱系统，保留了三菱独有的操控基因和越野性能，却在日趋激烈的紧凑型SUV市场竞争中逐渐边缘化。

遗憾的是，这款拳头车型自2016年实现本土化量产上市后，仅进行过数次改款，核心三大件、整车平台与基础设计长期未实现换代升级，内饰做工、智能车机配置更是全面落后于同期竞品。

当本田CR-V 、大众途观L 等竞品年年迭代升级、不断贴合中国消费者的个性化需求时，欧蓝德的停滞不前，成为三菱在华战略僵化的最佳缩影。

三菱在华发展的深层危机，根源在于雷诺-日产-三菱联盟的内部裂痕。

2018年戈恩事件爆发后，联盟陷入长期的高层权力争斗、战略方向分歧的漩涡，三菱的全球发展战略失去了明确的方向，中国市场的发展更是被忽视，失去了必要的资源支持与战略规划。

乘联会数据显示，广汽三菱年销量从2018年的14.4万辆年度高峰，断崖式下跌至2022年的3.3万辆，四年时间销量暴跌77%，跌幅远超行业平均水平。

这种断崖式的销量下滑背后，是产品更新停滞、品牌营销投入持续萎缩、全国经销商网络加速溃散：

——新品断供导致经销商无车可卖，销量下滑导致经销商盈利困难，盈利困难导致大量经销商退网转型，渠道溃散又进一步影响品牌市场覆盖，形成恶性循环。

具有讽刺意味的是，同期中国SUV市场正经历黄金发展期，长城哈弗H6 、吉利博越、长安CS75 PLUS 等中国品牌车型，凭借快速迭代的产品策略、本土化的配置设计、高性价比优势和完善的售后服务，迅速崛起并占据市场主流，更反衬出三菱的市场应对迟缓与产品创新乏力。

三菱在技术创新领域的掉队迹象，在这一阶段愈发明显且难以挽回。

当国内外车企纷纷加速布局涡轮增压发动机技术，小排量涡轮成为市场主流时，三菱虽早于2013年就推出4A91T1.5T、4B402.0T涡轮增压发动机，且沈阳航天三菱已为中国品牌车企供应多款涡轮机型。

却始终未将核心涡轮动力大规模导入广汽三菱的整车产品，广汽三菱主力车型长期依赖技术老旧的自然吸气发动机，动力参数、燃油经济性均落后于竞友商。

当车载互联、智能语音、车机导航、手机互联成为汽车市场的标配功能时，三菱在华车型的车机系统还停留在基础的蓝牙连接、倒车影像阶段，甚至部分中低配车型缺乏CarPlay、Carlife等基础手机互联功能，智能化体验严重脱节。

更令人遗憾的是，三菱并非没有核心技术储备——帕杰罗的超选四驱越野技术、LancerEVO的运动底盘调校技术、MIVEC可变气门正时技术，都是三菱独有的核心技术优势，但这些技术在汽车电动化转型前夕被莫名搁置，未能及时转化为市场竞争力，错失了技术变现的最后窗口。

在新能源赛道上的犹豫不决与敷衍布局，更是三菱在华溃败的致命伤。

2018年广州车展，三菱高调亮相e-Yi纯电概念车，凭借前卫的设计、丰富的智能配置引发市场高度关注，但后续再无下文。

2021年12月，三菱在华推出首款纯电SUV 阿图柯，2022年3月正式上市，该车基于广汽GEP2.0+纯电平台打造，与广汽埃安V为同平台车型，由广汽与三菱联合开发，却因缺乏三菱专属的技术调校、外观内饰设计与广汽埃安V高度同质化，被市场和消费者质疑是“缺乏诚意的换壳产品”。

这种仍停留在“油改电”思维下的新能源布局策略，与比亚迪e平台3.0等中国品牌的专属纯电平台形成鲜明对比。

三菱陷入了致命的纠结：既想保持日系品牌的技术优越感，不愿放下身段与中方伙伴进行深度技术合作。

这种矛盾心态导致其推出的电动产品，既失去了三菱的传统技术特色，又缺乏新势力品牌的创新锐气和本土化体验，最终在竞争激烈的新能源市场无人问津，月销量长期徘徊在两位数，甚至多次出现月销为零的惨淡情况。

供应链体系的瓦解与中国车企对三菱技术依赖的彻底消失，加速了三菱的在华溃败。

随着奇瑞、吉利、比亚迪、长安等中国品牌车企逐步加大技术研发投入，掌握了发动机、变速箱等核心动力总成技术，实现了自研自产与技术迭代升级，三菱发动机的技术光环逐渐消退，市场需求持续萎缩，沈阳航天三菱、东安三菱的产能利用率逐年下滑。

2021年，三菱将其持有的东安三菱股权全部转让给中方股东，正式退出东安三菱；2023年10月，广汽集团发布官方公告，广汽埃安以1元对价受让广汽三菱100%股权，同时承接广汽三菱的全部资产、负债、人员及长沙工厂的全部产能，这些标志性事件犹如倒完的多米诺骨牌，宣告三菱在华整车生产与核心零部件业务的全面崩塌。

败走麦城

三菱的在华退场，并非突如其来的市场“猝死”，而是一场持续数年的企业“慢性衰竭”，是战略误判、技术掉队、本土化不足等多重因素共同作用的结果。

2023年10月，广汽三菱正式发布官方公告，宣布暂停整车生产，彼时其全国经销商网络已缩减至不足鼎盛时期的三成，大量4S店选择退网、转型，部分经销商转而销售广汽传祺、广汽埃安等中国品牌车型，三菱的市场覆盖能力大幅下降。

这种渠道体系的全面崩塌，本质上反映的是三菱品牌价值的快速蒸发。

燃油机时代，“三菱标”意味着技术领先、可靠耐用、越野强悍，但在电动化时代，三菱未能及时更新品牌价值内涵，核心产品技术落后、智能化体验不足、新能源产品缺位，当“三菱标”不再代表核心竞争力，消费者自然会用脚投票放弃对三菱车型的选择。

乘联会权威数据显示，2023年日系品牌在华乘用车市场份额已跌至18.8%，较2022年的21.3%下降2.5个百分点，日系品牌的集体市场下滑，暗示着中国汽车市场的消费需求、竞争格局与技术趋势已发生颠覆性变化，而三菱则成为这场产业变革中最先倒下的日系品牌。

压垮三菱的致命一击，终究来自其对汽车电动化转型的战略误判。

三菱全球高层曾多次公开表示“电动车的市场需求被高估”“燃油车仍有长期发展空间”，这种脱离中国汽车市场实际的战略判断，导致其在中国新能源市场的布局比主流车企晚了整整一个产品周期。

当比亚迪月销量突破20万辆、特斯拉上海工厂年产能超70万辆、中国品牌新能源车型占据市场主流时，三菱在华唯一在售的电动车型阿图柯，月销量仅为两位数，成为新能源市场的“边缘产品”。

三菱的在华败退，更是传统跨国车企全球化转型困境的典型缩影。

作为雷诺－日产－三菱联盟的重要成员，三菱的全球发展战略受制于联盟的协调难题，难以针对中国市场制定本土化、个性化的发展策略。

值得注意的是，三菱在华量产车型均基于自身的GS平台（欧蓝德、劲炫 ASX）、GA平台（奕歌）打造，并未采用联盟的CMF平台，但其全球战略的摇摆、研发资源的匮乏，仍导致其在华本土化研发投入严重不足，无法针对中国消费者的核心需求（如大空间、高智能、长续航、低油耗）开发专属车型。

相比之下，大众汽车通过MEB纯电平台的本土化生产及与国轩高科的战略投资，实现了ID.系列纯电车型的快速落地；特斯拉上海超级工厂的国产化率超过95%，构建了完整的本土供应链体系，能够快速响应中国市场需求，持续迭代升级产品；比亚迪、理想、蔚来、小鹏等中国品牌，更是基于中国消费者需求打造专属产品，形成了强大的市场竞争力。

而三菱则始终困于联盟决策层级复杂、技术路线摇摆、本土化投入不足的泥潭，既无法跟上全球汽车技术变革的节奏，又无法贴合中国市场的消费需求，最终被快速发展的中国汽车市场抛弃，成为时代的“弃子”。

具有讽刺意味的是，在三菱黯然退场之际，其他日系品牌正加速放下身段，调整在华发展战略以适应市场变化。

丰田新任掌门人佐藤恒治上台后，大力推行“中国主导”的研发与生产战略，丰田铂智系列、雷克萨斯RZ等车型搭载了鸿蒙智能座舱和高阶智能驾驶系统，全面适配中国消费者的智能出行需求；

本田宣布与宁德时代深度合作，联合开发专属的纯电平台与动力电池，加速新能源车型的本土化研发与生产；

日产则与东风汽车深化合作，推出轩逸纯电、启辰大V DD-i等多款本土化的纯电与混动车型，努力挽回市场份额。

这些战略调整已初见成效：2024年之后，日系新能源车型份额逐步向上。