当所有人以为2026年的价格战已经卷到底线时，零跑用一张"万元现金券"把桌子掀了。
2月2日，零跑汽车突然官宣2月购车权益——11000元现金优惠直接抵扣，没有任何弯弯绕，不需要抽奖，不需要拼手速，买车就减。 再叠加上5年0息的金融政策，相当于买一辆15万的车，首付可以低到3万出头。
这很反常。
要知道，零跑不是那些还在ICU里烧钱换销量的新势力。它是2025年新势力销冠，是第二家实现季度盈利的造车企业，是零部件自研比例高达65%的"理工男"。
一个已经上岸的人，为什么要在年后第一个工作日，就急着往血海里跳？
答案或许藏在刚刚公布的1月销量数据里：32059台，同比增长27%，环比暴跌47%。
更重要的是，那个属于零跑的"新势力月销冠军"头衔，在开年第一个月就易主了。
销冠易主，四面受敌
先看数据。2026年1月，零跑交付32059台，同比增长27%，单看增速尚可。但环比去年12月的60423台，直接“腰斩”下滑46.9%。
为什么这么惨？客观因素当然有：春节淡季、购置税政策退坡、年底促销透支需求——整个1月新势力环比集体暴跌，小米环比下滑、理想环比下滑、问界环比下滑，小鹏甚至同比下滑34%，大家谁都别笑谁。
但零跑的尴尬在于：它输在了2026年的起跑线。
2026年1月，小米汽车交付超过3.9万台，以近7000台的优势从零跑手中接过了新势力月销第一的宝座。要知道，2025年全年，零跑可是以596555辆的成绩，稳居新势力销量冠军的宝座。要知道，就在两个月前，零跑还在庆祝"年度销冠"和"月销破7万"的双重高光。
更微妙的是竞争格局的变化。零跑的核心战场在10-20万价格带，而这个区间在2026年正变成绞肉机。
比亚迪的王朝网、海洋网在这一带密布重兵；吉利银河、长安启源、奇瑞风云等传统大厂的电动子品牌开始反扑；更别说还有同样主打性价比、刚刚进入增程赛道的小米。
零跑可以靠"半价理想"的标签在2025年称王，但2026年，这个标签正在被更多的"半价零跑"围攻。
零跑的“世界级”野望
为什么敢降？全域自研给的底气，还是百万目标给的焦虑？
零跑不是乱出牌。这次降价背后，至少有三个值得玩味的逻辑：
第一，用价格对冲淡季，守住全年节奏。
2月通常是全年最惨淡的月份。春节长假、消费者返乡、4S店停摆，再加上今年初购置税补贴退坡，市场需求被严重透支。中国汽车流通协会的数据显示，2月汽车消费指数预计仅有31.1，环比进一步下滑。
零跑选在2月初抛出"万元现金礼"，时机卡得很准。既抓住春节后第一波刚需购车潮，又抢在竞品大规模跟进前建立认知。用确定性补贴对抗不确定性市场，这是典型的以守为攻。
第二，成本控制能力，是零跑敢掀桌子的底牌。
别的车企降价可能是"割肉"，零跑降价可能是"挤泡沫"。
凭借全域自研和17大自建零部件工厂，零跑的自研自造零部件占整车成本的65%，整车成本较行业平均水平低15-20%。LEAP3.5技术架构、CTC2.0 Plus电池底盘一体化、27合1热管理系统……这些拗口的技术名词背后，是一套"花小钱办大事"的供应链体系。
也就是说，即便砍掉11000元现金，零跑大概率还能保住盈利线。这种"降维打击"的能力，是那些依赖外部采购、单车还在亏损的友商们学不来的。
第三，也是最核心的：2026年的百万目标，压力太大了。
创始人朱江明在年初媒体沟通会上放话：2026年争取年销100万辆，下一个10年要做到400万辆，成为“世界级车企”。高级副总裁曹力进一步拆解：国内90万辆，海外10万辆。
这是什么概念？
2025年零跑卖了近60万台，2026年要干到100万，增速必须超过66%。而在基数已经很高的情况下，每一个百分点的增长，都要从竞品的嘴里抠出来。
开年第一月就被小米抢了头彩，零跑需要一场胜利来稳住军心。万元现金优惠，就是这场战役的第一枪。
零跑还要迈过几道坎？
站在2026年的门口，零跑已经不再是那个"活下去"的问题少年。它连续盈利、销量登顶、技术标签清晰。但要想真正跻身主流车企俱乐部，它面前至少还有三道关卡：
第一关：品牌升维，摆脱"性价比陷阱"。
零跑的成功，很大程度上建立在"极致性价比"之上。C16被称为"半价理想L8"，B10瞄准10-15万市场，这些产品在销量上是利器，但在品牌认知上却是双刃剑。
2026年，零跑计划推出D系列——定位30万区间的旗舰产品线，包含全尺寸SUV D19等车型。这是零跑第一次真正意义上冲击高端市场。
但问题是：当消费者已经习惯了零跑的性价比，它还卖得动30万的车吗？
从"性价比"到"品价比"，从"省钱"到"值得"，这不仅是产品力的考验，更是品牌叙事能力的考验。
第二关：从"新势力销冠"到"行业格局制定者"。
2025年，零跑是新势力里的第一。但新势力的盘子，在整个中国汽车市场里的占比依然有限。
2026年，零跑要面对的竞争对手不再只是"蔚小理米"，而是比亚迪、奇瑞、吉利、长安这些年销百万的庞然大物。这些传统巨头在2026年全面加速电动化转型，吉利银河、长安启源、奇瑞风云都在10-20万区间磨刀霍霍。
零跑需要证明自己不仅能赢新势力，还能在行业巨头的主场里抢食。
第三关：海外市场的规模化验证。
零跑的2026年目标里，海外要贡献10万台，相比2025年的5万目标直接翻倍。
目前零跑通过和Stellantis集团的合作，在欧洲已经布局了600多家网点。但欧洲电动车市场正在经历政策退坡和竞争加剧的双重挤压。零跑能否复制国内的性价比优势？能否在品牌认知度极低的海外市场建立起用户信任？
这不仅关乎10万台销量的数字，更关乎零跑能否成为一个真正的全球化品牌，而不是一个"只在中国能打"的区域选手。
资本市场的耐心还剩多少？
2月2日，港股新能源汽车股集体大跌：小鹏跌近10%，蔚来跌超6%，零跑跌5%。
零跑的降价动作，资本市场的反应很诚实：跌。截至2月3日早盘，零跑汽车（9863.HK）股价报39.56港元，较前一交易日下跌1.54%。把时间拉长看，过去一个月零跑股价从50港元上方一路下探，区间跌幅超过20%。
投资者在用脚投票。他们担心的可能不是"降价"本身，而是降价的必要性。如果产品力足够强，如果订单储备充足，为什么需要在2月就打出"万元现金"这张牌？
更深层的担忧在于：2026年的中国车市，可能会比2025年更卷。当小米、比亚迪、吉利都在10-20万区间投下重兵，零跑的"性价比护城河"是否足够深？
当然，零跑也不是没有好消息。相比那些还在烧钱亏损的新势力，零跑已经证明了自己的盈利能力。这意味着它有更大的战略腾挪空间，可以在必要的时候选择"以价换量"，而不至于把自己逼到绝境。
2026年的中国车市，正在从"淘汰赛"进入"决赛圈"。零跑、小米、理想、小鹏、问界，这些曾被视为"新势力"的品牌，现在站在同一条起跑线上，目标只有一个：活下来，并且活得好。
零跑的优势在于技术自研和成本控制，这是它敢于降价的底气；它的焦虑在于品牌天花板和竞争加剧，这是它不得不降价的原因。
那个"开年销冠被抢"的1月，像是一个隐喻：在新能源汽车的牌桌上，没有永恒的赢家，只有永恒的战争。
零跑想要完成从"新势力销冠"到"百万级主流车企"的跃迁，靠的不是某一次的降价促销，而是能否在D系列上证明自己造高端车的能力，能否在欧洲市场证明自己全球化的能力，能否在比亚迪和小米的夹击下证明自己持续领跑的能力。
来源：星河商业观察
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