（注：本文主要引述自日本媒体报道，不代表本人观点）
围绕印度市场的欧洲包围网
日本铃木的LOGO标志
2026年1月27日，莫迪与冯德莱恩就印欧缔结自由贸易协定达成一致，印度将把对欧洲产车辆的关税从现行的110%逐步下调至10%。汽车零部件方面，也计划在今后5到10年内废除关税。欧洲汽车工业协会对此表示欢迎，认为该协定将极大促进对巨大印度市场的出口。
印度是仅次于中国、美国的世界第三大汽车市场。印度政府为保护本国制造业，一直对进口整车维持最高110%的高额关税。据路透社报道，根据此次协议，对进口价格超过1.5万欧元（约合12.3万元）的车型将立即适用关税下调。在设立了每年25万辆配额的基础上，展示了最终将税率降至10%的路线图。这一变化将从根本上改变印度市场的形态。
此次协议意味着，为因欧洲境内严苛环境法规而失去出路的内燃机技术，开辟了一条直接流入增长的印度市场的巨大通道。迄今为止，日本制造商用数十年时间在当地构建了零部件采购网络和生产基地，保持了成本竞争力。但是，如果关税降至10%，欧洲本土工厂生产的高附加值车辆，有可能在价格上开始压倒日本厂商的本地生产车型。
欧洲厂商可以通过制度上的优惠措施，一举跳过本地化所需的投资和时间。日系车厂多年来建立的进入壁垒，很可能因制度变更而失效。
日本制造商建立的"堡垒"
主要制造商的印度乘用车市场份额（2024年度）（图片：日本贸易振兴机构）
2024年度印度国内的乘用车销量达到历史最高的430万辆。市场份额前三的公司分别是：马鲁蒂铃木占40.9%，现代汽车占13.9%，塔塔汽车占13.2%。
以铃木为首的日本制造商份额接近50%，他们通过包含零部件采购和人才培养在内的彻底本地化，确立了印度国内生产模式。相比之下，欧洲制造商中，大众和雷诺的销量分别停留在约4万辆左右，在印度市场的份额仅维持在1%左右。
此次FTA（自由贸易区）协议，将从根本上改变日本制造商赖以保持优势的本地生产带来的低价竞争力和与欧洲制造商的高端进口车之间的市场区隔。欧洲制造商拥有的高效动力总成技术，随着关税的逐步下调，势必在印度不断增长的中产阶级市场迅速普及。
在充电基础设施和供电网络建设滞后的印度，符合严格排放法规的内燃机车将继续被选为现实的产品。欧洲厂商在这一领域拥有较高的技术优势，正做好最大程度利用制度变更所带来环境的准备。
在收入水平提高的背景下，印度消费者的关注点正从实用性转向品牌价值和行驶性能。在此过程中，10%的关税条件将使欧洲车变为"触手可及的存在"。这意味着，欧洲厂商可能从高端市场攫取日本制造商长年投资培育起来的客户层。
特朗普政府导致的裂痕
与印度莫迪总理会晤的特朗普美国总统（图片：白宫）
冯德莱恩在2026年1月27日发表的声明中强调，此举深化了世界最大民主国家间的伙伴关系，建立了使双方从涵盖20亿人口的自由贸易区中获取经济利益的体制。
另一方面，自特朗普总统就任以来，美国政府与印度的贸易谈判持续停滞。特朗普严厉批评印度，并于2025年8月以大量购买俄罗斯原油为由，将针对印度进口品（包括互惠关税）的关税率提高至50%。
同年9月，又宣布计划将面向高技术人才的"H-1B"工作签证申请费用最高提高至10万美元。这意味着，切断了过去30年间为数百万印度人提供成功机会、为支撑美国产业供给人才的渠道。
面对美国政府的保护主义政策，印度与欧盟通过相互承认高素质人才流动和市场开放这一地缘政治交换条件，达成了此次协议。为防止过度依赖美国损害经济增长和技术基础，双方通过构建经济集团建立了安全保障上的壁垒。
此举将加速因美国市场之路受阻而流向欧洲制造商研发据点的印度软件技术人员的流动。随着智力资源供给源从美国转向欧洲-印度联合体，围绕高端车辆开发主导权的势力图将发生剧变，排除美国的自主供应链基础将得以巩固。
这将动摇美日主导的现有框架，从根本上改变整个汽车供应链的动力学。
经济走廊构建的新动脉
印度与欧盟关于FTA协议的新闻稿（图片：欧盟）
印度与欧洲的谈判始于2007年，但因规制问题上的对立于2013年一度中断。之后，出于对来自中国的低价攻势导致进口增加的警惕，欧盟认识到印度的价值，于2022年重启了谈判。
这两国的合作将给供应链结构带来深刻变化。印度-中东-欧洲经济走廊（IMEC）不仅是确保物流通道，还将作为整合了制度、标准和安全保障的新经济动脉发挥作用。对于至今依赖特定地区，特别是东亚供应链的日本制造商而言，无论在物理上还是制度上，包围网正在形成的事实已无法否认。
对于以低成本为竞争力源泉的日本制造商来说，这种政治介入带来的环境变化将是极为沉重的打击。
本地化还是多元化？——日本企业的选择
铃木 e-Vitara（图片：铃木）
如果将印度与欧洲的协议视为集团经济化的加速，企业的生存战略将归结为两种选择：要么坚持在当地的垂直整合，要么谋求广域多元化。对于以深化印度国内本地化为优势的铃木等日本厂商来说，此次关税下调蕴含着过去巨额设备投资可能转变为负担的风险。
相比之下，欧洲制造商可以选择在优化欧洲境内现有生产基地产能利用率的同时，通过整车出口来攻略印度市场。这是在将额外固定成本控制在最低限度的情况下扩大市场份额、重视资本效率的攻势。
此外，欧洲厂商可以排除对特定国家的依赖，构建一个涵盖南美南方共同市场（MERCOSUR）和CPTPP成员国、无需美国介入的多边供应链。这是优先地缘政治风险分散的长期战略的一部分。
如果享受制度优惠的欧洲制造商在印度国内强化电动汽车和软件的开发体制，日本制造商长期维持的当地工程师供给来源将受到侵蚀。可以预见，随着高素质人才流向提供高待遇的欧洲据点，日本厂商的技术基础可能从根本上发生动摇。
变化的产业版图
欧盟委员会主席冯德莱恩（图片：欧盟）
目前，进口整车（CBU）在印度市场的占有率极其有限。从2024年度印度国内产量约506万辆中扣除出口量约77万辆后得到约429万辆的数字，这与印度国内销量基本一致，证实了其维持着接近自给自足的结构。
然而，因本次协议，几年内完成车进口占有率急速上升到百分之几规模的情况很有可能发生。欧洲车威胁印度国内市场占有率超过40%的马鲁蒂铃木独占地位的局面，已不再是空想，而是迫近的现实威胁。
此外，如果印度与欧盟在不通过美国介入的情况下就车辆认证标准和环境规制达成协议，未来可能在"全球南方"确立事实上的标准。这种状况可能导致美日制造商在规格竞争中陷入孤立的境地。
留给日本厂商的应对之策，唯有大幅扩充现有的经济伙伴关系协定（EPA），确保获得与欧洲同等的特权。或者，已经到了应考虑与欧洲厂商进行部分资本与技术合作、转换供应链的决策阶段。
围绕印度的欧洲包围网，并不仅限于特定区域市场的竞争激化。它证明了以特朗普政府的保护主义政策为开端的世界秩序变化，正在切实地扩大。这表明，仅维持基于以往成功经验的本地化战略将难以生存，必须要求采取能够即时应对地缘政治剧变的根本性行动。
特朗普保护主义暴露出的日本厂商脆弱性
印度市场：EU-FTA的影响
特朗普政府施加的保护主义压力，讽刺地加速了排除美日的"印度-欧洲"这一巨大经济圈的形成。马鲁蒂铃木虽然拥有40.9%的压倒性份额，历经40年岁月构筑的"堡垒"，如今并非因产品性能或品质，而是因关税这一通商上的力学，濒临瓦解危机。
"本地生产才是正解"的时代，因制度变更而宣告终结。欧洲厂商获得的"10%关税"这一特权，将成为将其本土工厂过剩的先进技术资产输入印度的巨大旁路。日本制造商在当地积累的庞大设备和雇佣，在这场急剧的规则变更面前，有可能变成束缚其手脚的负担。
今后市场竞争的关键，将不再是现场的生产效率，而是与哪个势力圈联手、如何建立共同规格的政治决断。如果印度采纳欧洲标准，主导全球南方的新规范，日本厂商将受困于本国国内的"成功经验"，面临孤立于国际标准之外的风险。
"只要做出好东西就会被选择"这种乐观的市场观已不再适用。必须以国家间野心交错的地缘政治激变为前提，要求采取能将别国制度反过来为己所用的冷静行动。日本厂商为了在印度这最后巨大市场生存下去，必须自我否定以往的成功模式，投身于将国际通商框架本身吸引过来的、不同维度的战斗。
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