根据年初的民意调查，有61%的加拿大民众赞成进口更多的中国生产的电动车。随后联邦政府把之前对中国电动车征收的100%额外关税改成配额制，即每年进口4.9万辆，配额以内恢复到最惠国税率6.1%。这一时间节点紧随卡尼从北京返回加拿大之后，在北京敲定了包括农产品互惠、制造业投资、绿色能源在内的经贸路线图，滞港油菜籽获得了解决，电动车虽然不是主菜，但也成了必需的调料。
BYD汉EV等车型的落地价格、配置和欧系热销车型的参数被一一进行对比，在论坛及社交媒体上，博主进行直播计算出“贴完税之后谁比RAV4更便宜更智能”。两年来北美车价上涨，新车交付时间延长，新能源更是“一车难求”。大众诉求很简单，就是买一辆价格便宜、交付速度快、配置还可以的电动车。
卡尼的态度是与美国保持联系但是不被动地跟着走；不完全迎合中国，也不把自己困在单一阵营里。美国回到特朗普式的高关税、产业回流叙事，加拿大的汽车企业和零部件厂家担心出口会受到影响。处于边缘化状态，过硬地站在一边会对经济造成伤害，不如采取“开门迎客”的策略：用市场换空间、用时间换确定性。
现实是本土电动车制造实力不足，整车还没有形成规模，产业链还需要补课，单靠欧美老品牌发展速度过慢。中国车企凭借高产能、快交付、软件体验不错、价格接近加拿大市场进入。巴西、墨西哥对中国新能源产业表现出积极态度；美国手中握有制裁清单，普通人的账本却更加现实。另外如果2026年美国中期选举导致出口政策再次左倾，如果不提前化解风险、开拓市场，将来可能会被两边冷落。
安省官员表示引进中国的电动车会带来数据以及核心系统的风险，工会担心进口车会压榨就业、本地制造受到影响，德系车厂则担心市场被抢、品牌积累被稀释。大众不愿意被阵营标签化，也不再想做大国博弈的背景板。
政策采取“双保险”模式，并不是完全放开，而是采用配额的方式；税率回到最惠国水平，但是不会大幅度减税；同时推出汽车产业政策，吸引外资品牌到加勒比地区投资建厂，带动当地产业链发展。要市场活力，也要设立制造门槛，逼使其本地化。
对中国的汽车企业来说，4.9万辆不多，但是可以进来。关键是稳节奏：先试水、积累口碑；先卖车、再谈投资；从销售到本地化生产再到技术合作，层层叠加信任。需要攻克的几大难关有：废旧电池回收、充电站网络建设、软硬件接口兼容性问题以及各地的地方性法规。
华盛顿变脸迫使渥太华站队难以避免，因此需要把民意摆出来。民调不是授权，但是可以作为指示方向的参考：愿意接受新的供给、把消费和产业分开来看待、在安全叙事之外讨论价格、体验和环境，这样的意愿值得回应。
德系车的焦虑不是凭空产生的，品牌资产要直接面对性价比的冲击，必须更快地在软件、车机生态等方面做到有温度，不能只依靠历史。监管不会一竿子打翻一船人，配额就是那把尺子，看谁能在这有限的额度里跑出服务、可靠、合规。消费者最后看中的还是体验、总拥有成本以及可用的售后服务，并不是哪个国家的话术更响。
真正的考验是落实：谁去申请，第一批车是谁的，售后怎么安排，充电桩怎么铺设，电池回收点由谁来建设。这些都会影响到用户的口碑。谁能把说明书读得仔细，谁懂得本地用户的脾气，那么谁就更容易留下。民调发出信号，政策向前迈出一步，这条电动车之路不需要冲刺，但是值得踏踏实实地走下去。
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