据《印度时报》2月5日报道，在名为“先进中型战斗机”（AMCA）项目的印度国产五代机项目的新一轮竞标中，印度国有航空巨头——印度斯坦航空公司（HAL）被淘汰出局，这也是印度历史上首次将这家国有航空企业排除在如此关键的军机研发项目之外。
图：《印度时报》的报道原文
目前，该项目已确定3家入围主体，均为印度私营企业或其牵头的联合体，分别是塔塔高级系统公司、拉森-特博洛（L&T）公司领导的联合体，以及巴拉特锻造公司领导的联合体，它们将共同角逐价值约16.5亿美元的首批AMCA原型机制造合同。
按照印媒说法，印度斯坦航空之所以会在五代机项目中被踢出局，原因是印度政府评估认为，该公司手里还积压着价值300亿美元的生产订单，其中绝大部分是“光辉”战斗机和各型直升机的交付订单。
图：印度斯坦航空的光辉生产厂房
在这样的情况下，如果再让印度斯坦航空接手AMCA这种高难度、长周期的五代机研发项目，极有可能会顾此失彼，进一步拖慢现有订单的交付节奏，这是印度军方无论如何都不愿看到的，所以让印度斯坦航空专注于完成手头订单，确实是一个顺理成章的选择。
而除了订单积压这个直接原因，印度政府也想借此打破印度斯坦航空在国内战斗机制造领域的垄断地位。
长期以来，印度国内的战斗机生产线基本是印度斯坦航空一家独大，几乎所有印度国产战斗机的研发和生产都被其包揽。这种一家独大的局面，不仅容易滋生效率低下、创新不足等问题，还让印度五代机项目的研发风险高度集中。一旦HAL在研发过程中出现技术瓶颈或进度延误，整个五代机项目都将陷入停滞。
图：AMCA模型
基于此，印度政府希望通过引入私营巨头参与竞争，打破这种垄断格局，既能分散研发风险，又能借助私企相对灵活的管理模式和市场机制，加快国产第五代战机的研发进度。
不过，印度斯坦航空公司出局后，五代机研发的重担便全部落在了3家入围的私营企业身上，而这恰恰成为该项目最大的不确定性所在——这3家私营企业，均无独立研发、制造完整战斗机的历史和经验，能否胜任五代机这种高复杂度的系统工程，外界普遍持怀疑态度。
作为一家航天航空公司，塔塔公司虽然在航空航天和军事工程领域有一定的积累，此前也为波音、空客等国际巨头生产过直升机和运输机的零部件，还协助印度斯坦航空生产过“光辉”战斗机的部分组件。
图：塔塔有生产飞机组件的经验
但零部件代工和整机研发制造完全是两个概念，前者只需要按图完成生产即可，后者却需要从气动设计、航电集成到动力系统匹配等一系列核心技术的支撑，塔塔公司在整机研发领域的经验几乎为零。
拉森-特博洛公司的短板则更为明显，该公司本质上是一家大型土木工程企业，核心业务集中在修路、建桥、基础设施建设等领域。尽管近年来曾跨界参与“布拉莫斯”导弹、核潜艇部分零部件的制造，积累了少量军工生产经验，但在战斗机整机研发、制造领域，仍处于完全空白的状态，缺乏相关的技术储备和人才团队。
图：拉森-特博洛公司承接的进口韩国K9的组装线
至于巴拉特锻造公司，作为全球知名的金属锻件供应商，它确实能为航空业提供高质量的关键锻件，但锻件生产只是航空制造产业链中的一个环节，该公司并不具备战斗机整机集成与总装的能力，让它牵头研发五代机，能不能造出合格的五代机，估计连它自己心里都没底。
可以看到，这三家私企都有过为战机、商用飞机或潜艇提供零部件的经历，但零部件生产和AMCA这样的第五代战斗机研发根本就是两码事，这是一项需要全产业链支撑的系统工程，其难度远超外界想象。
图：AMCA想象图
一款合格的五代机，需要同时满足隐身性、超音速巡航、超视距作战、超机动能力这四大核心指标，这背后涉及到基础航空材料的突破、精密加工工艺的升级、先进半导体芯片的研发、航电系统的集成等一系列高端技术，更需要一支由顶尖航空工程师、材料科学家、电子专家组成的庞大团队，任何一个环节掉链子，整个项目都可能陷入停滞。
综合来看，印度这次将五代机项目交给3家毫无整机研发经验的私企，多少有点“病急乱投医”的意味了。虽然印度政府的初衷是好的，想要打破印度斯坦航空的垄断、加快五代机研发进度，但他们显然严重忽视了航空工业发展的客观规律。
毕竟，航空研发不是一蹴而就的事情，需要长期的技术积累和经验沉淀，印度跳过循序渐进的发展阶段，直接让私企接手五代机如此复杂和高端的项目，极有可能会让它沦为又一个“光辉”，历经几十年后仍是一个残次品。
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