网上常有声音认为，燕郊能通地铁是借了平谷的光，这种说法看似合理，实则经不起推敲。
平谷线的规划落地历经近20年波折，之所以迟迟未能推进，核心原因在于平谷自身的客流规模难以支撑一条地铁线路的建设标准。若平谷区域的人口密度、对外出行客流足够充足，15号线东延至平谷无疑会是最便捷、最经济的方案，也无需历经后续多次规划调整。
这一点，从2024年北京人大代表沈立军提出15号线东延方案、最终被官方否决的回复中可得到明确印证。
官方回复有这么一段话：平谷区对外出行需求难以满足地铁建设的客流要求，其总体出行特征以内部出行为主，对外出行规模较小；即便按照轨道交通出行比例40%的高水平估算，平谷区通过轨道交通实现的对外出行客流量日均仅约1.4万人，该方向客流平均出行距离28.8公里，客运强度约为每日每公里0.05万人次。而根据国家相关规定，拟建地铁线路初期客运强度不低于每日每公里0.7万人次，远期客流规模不低于单向高峰3万人次/小时，显然，15号线延伸至平谷无法满足上述硬性要求。
严格来说，平谷区位置和延庆差不多
回溯平谷线的规划历程，其最初定位并非地铁，而是与延庆S2线同属市郊铁路范畴的S3快轨，延庆最终落地的便是S2线，可见若仅依托平谷自身需求，平谷人进京大概率也会是类似的市郊铁路配置，而非如今的跨省地铁。
从2010年开始，规划层面首次研究平谷线途经三河燕郊的可行性。
2014年，平谷区提出沿京平高速建设地铁的方案遭到否决，随后又提出15号线东延至平谷的思路，这一想法一直延续，直至2024年仍有人大代表提及，相当于希望为平谷区域规划两条轨道交通线路。这两个方案本质都是不带三河市玩，只在北京市域建设。
转折点出现在2015年，国家发改委正式批复平谷线规划。彼时的平谷线仅西至东风北桥，全线共11座车站，而三河市境内就占了3座，整个方案总投资212亿元。从这一规划不难看出，燕郊在当时的平谷线方案中已占据重要地位，其客流价值早已被纳入考量。
综上所述，没有燕郊的支撑，平谷通地铁的难度会大幅增加，最终大概率只会建成一条类似延庆S2线的市郊铁路，也就是原规划的S3快轨，而非如今的高标准跨省地铁。
如今平谷线能够成功落地，是多方因素共同作用的结果：既有北京城市副中心建设的东风加持，也有京津冀协同发展战略的推动，更关键的是燕郊充足的通勤客流，为线路提供了不可或缺的客流支撑。
值得一提的是，平谷线总投资达639亿元，其中河北段投资183亿元，全部由三河市承担。这恰恰说明，平谷线并非单一服务平谷的线路，而是京冀两地共建共享、双向成就的轨道交通工程。
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