2026年开年，全球液化天然气运输船市场就遭遇了冰点。 曾经日租金能冲到数十万美元的“海上印钞机”，如今最老款的蒸汽涡轮型LNG船，每天只能收到大约5000美元，这个价格比高峰期暴跌了将近87%。
运价崩盘的同时，一场前所未有的拆解浪潮已经拉开序幕。 2025年，全球有15艘LNG船被送拆，创下了历史纪录，其中最年轻的船才用了20年。 而2026年，这个数字预计将冲到18到20艘，再次刷新纪录。 就在市场一片寒意中，中国的造船厂却异常忙碌，新订单接连不断。
根据克拉克森和MB Shipbrokers等多家航运机构的数据，2026年初，LNG船现货市场的运价全线跳水。 蒸汽轮机LNG船的日租金大约在5000美元，DFDE/TFDE型船在15000美元左右，更先进的X-DF/ME-GI型船也只在20000美元上下徘徊。 而在2025年末，市场还曾有过短暂的冲高行情。
运价暴跌的直接原因是船太多了，货却没跟上。 国际权威航运咨询机构德路里发布的数据显示，2026年，全球LNG船队的运力预计将增长9.5%。 但是，全球能生产出来的LNG，增幅只有8.0%。 而实际需要在海上运输的LNG贸易量，增幅更低，仅为6.4%。 简单说，就是船的增长速度，远远超过了货物增长的速度。
那些老旧的蒸汽涡轮船。 这种船诞生于几十年前，技术已经落后，最大的问题是特别费油。 它的热效率只有30%到35%，意味着烧掉的燃料大部分都浪费了，没用在推动船只前进上。 在以前运价高的时候，高昂的燃油成本还能被覆盖。 现在日租金跌到5000美元，连一天烧掉的油钱都不够，更别提还要支付船员工资、港口费、维修保养这些固定开支了。 开一天，就亏一天。
国际海事组织的环保法规，成了压垮这些老船的最后一根稻草。 为了应对气候变化，全球航运业正在推行越来越严格的碳排放规则。 像蒸汽涡轮船这样的高耗能、高排放船型，未来的运营成本会急剧增加。 如果要改造一艘老船，让它符合新标准，花费可能高达上千万美元。 对于船东来说，把这笔巨款投给一艘已经不赚钱的老船，显然不如直接拆了卖废铁来得划算。
2026年1月初，一艘名为“Seapeak Mars”的LNG船被出售并送往印度拆解。 这艘船建于2004年，舱容13.8万立方米，是一艘典型的蒸汽动力船。 它的拆解，标志着2026年LNG船拆解潮的正式开始。 据拆船经纪机构Best Oasis披露，这笔交易的价格大约是每轻吨421美元。
德路里的报告指出，目前全球有20到25艘蒸汽动力LNG船的租约将在2026年到期。 租约到期后，面对惨淡的现货市场和严苛的环保要求，船东续租的意愿极低。 这些船大概率会步“Seapeak Mars”的后尘，进入拆解程序。 因此，业内普遍预测2026年LNG船的拆解量将达到18至20艘的高位。
市场一边在大量淘汰老旧、低效、高污染的船舶，另一边却在疯狂订购新一代的绿色船舶。 而中国造船企业，正是这场新旧交替中的最大赢家。 2026年1月，全球新造船市场官宣了28艘大型LNG运输船订单，其中中国船厂斩获了大部分。
中国船舶集团旗下的沪东中华造船公司，在1月份接连获得大单。 1月21日，沪东中华联合中国船舶工业贸易公司，获得一家希腊航运公司4+2艘17.4万立方米LNG船的建造合同。 1月30日，沪东中华又签下了3+3艘同类型船舶。 这些船都采用沪东中华自主研发的第五代“长恒系列”设计。
“长恒系列”LNG船搭载了全球最先进的NO96 Super+型液货围护系统。 这个系统就像给船穿上了一个超级保温杯，能够安全装载零下163摄氏度的液化天然气，并且把货物在航行中的自然蒸发率降到最低。 蒸发率越低，意味着运输过程中的损耗越少，船东能赚到的钱就越多。
同样在1月份，中国船舶集团旗下的另一家船厂——江南造船，也获得了4艘17.5万立方米大型LNG运输船的建造合同。 这型船采用了江南造船自主研发的新一代大型双尾鳍线型设计，能显著提升船舶在水中的航行效率，减少阻力，从而节省燃料。
除了沪东中华和江南造船，大连造船的表现同样亮眼。 2026年1月28日，大连造船为招商轮船建造的第二艘17.5万立方米LNG运输船“海瀚”轮正式命名交付。 这艘船有一个关键指标达到了全球顶尖水平：它的日蒸发率仅为0.085%。 在试航阶段，这艘船仅用9天就完成了全部海上试验，创造了全球同型船试航周期的最快纪录。
中国船厂接到的订单，绝大部分都是“双燃料”动力船舶。 这种船配备了两套动力系统，既能燃烧传统的燃油，也能直接燃烧液化天然气作为燃料。 使用LNG作为燃料时，船舶的硫氧化物排放几乎为零，氮氧化物和二氧化碳的排放也大幅降低，既能满足全球最严苛的环保标准，又能节省可观的燃料成本。
目前，全球手持的LNG船订单超过280艘，其中中国船厂占据了显著份额。 沪东中华一家船厂的手持订单就达到了57艘，生产计划已经排到了2030年。 中国船厂不仅在接单量上势头强劲，在建造效率上也不断突破。 沪东中华建造的17.4万立方米LNG船“文成”号，码头建造周期缩短到7.5个月，创造了世界纪录。 另一艘船的常规试航和气体试航同步进行，仅用5.5天就全部完成，也是全球最快。
中国在绿色船舶领域的领先，不仅仅局限于LNG运输船本身。 2026年2月14日，国内首艘以甲醇为单一燃料的江海直达船舶，“创新19”轮在江苏启航。 这艘船搭载了完全自主研制的甲醇单一燃料发动机，甲醇替代率超过90%。 如果使用绿色甲醇，这艘船可以实现二氧化碳减排超过90%。
就在“创新19”轮首航的同一天，山东港口青岛港宣布，首批绿色甲醇船用燃料加注业务正式启动。 这意味着往来青岛港的国际船舶，未来可以直接在港口加注甲醇燃料。 而在2026年1月21日，国内首艘甲醇双燃料加注船“大庆268”轮已经在深圳盐田港，为集装箱船“中远海运康乃馨”轮成功加注了200吨绿色甲醇。
从船舶设计建造，到绿色燃料的生产、储存、运输和港口加注，中国正在构建一个完整的绿色航运产业链。 这不仅仅是造几艘船那么简单，而是为整个航运业的能源转型提供一套系统的“中国方案”。
全球航运业正在经历一场深刻的绿色革命，其核心是淘汰旧能源、旧技术的船舶，更换为新能源、新技术的船舶。 2026年LNG运价暴跌和拆解潮，正是这场革命进入深水区的标志。 老旧、高耗能的蒸汽涡轮船因为经济性丧失和环保压力，被批量淘汰出市场。 而它们留下的运力空缺，以及未来新增的运输需求，正在被新一代的绿色船舶填补。
中国造船业凭借在双燃料LNG船、甲醇动力船等领域的技术突破和规模化建造能力，恰好站在了这个历史性的交汇点上。 市场淘汰旧船的过程，为中国船厂带来了源源不断的替换订单。 国际船东和能源公司为了锁定未来数十年的低碳运力，正在争相把订单投向中国船厂。
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