当法国达飞轮船（CMACGM）集团董事长宣布，与印度科钦船厂签下6艘1700TEU(标准集装箱)LNG双燃料集装箱船订单时，新德里的宣传机器瞬间开足了马力。莫迪政府仿佛就在一夜之间，突然有了和中国争第一的底气。
这可是“在印度落地的同类首笔国际订单”，是“里程碑式突破”，更是莫迪总理“海洋强国”蓝图的阶段性胜利。
一时间，印度海洋事业总投资1440亿美元的喧嚣，配合着马士基、MSC、HD现代等巨头排队送钱的戏码，仿佛印度造船业真要一夜之间要与中日韩分庭抗礼了，甚至有底气和中国争一争第一了。
这不过是国际资本给莫迪政府的一场面子工程，一场精心谋划好的“螃蟹宴”，他们吃的是印度政府23%的造船补贴红利，喝的是30亿美元海事发展基金的血，至于味道如何，各方心知肚明。
先说说这单让印度狂喜的订单到底成色如何。根据公开信息，达飞的这6艘船总价值约3亿美元，单船1700标准箱的规模，在全球造船订单里只能算“小个头”。
达飞集团董事长自己都直言，公司的大型船只仍主要由中国和韩国建造，印度只是承接小型船只的机会。
更关键的是，这单订单能落地，核心原因不是科钦船厂的技术或成本有多强，而是印度政府开出的高额补贴。
印度政府2025年9月批准了6972.5亿卢比（约合565亿元人民币）的造船业财政激励计划，对不同类型船舶建造实行20%至30%的分级补贴，还设立了30亿美元的海事发展基金专项支持。
达飞等国际巨头心里门儿清，这笔订单的利润空间，很大程度上来自印度政府的补贴输血，说白了就是冲着“免费红利”来的。
印度造船业的真实实力，根本撑不起“争第一”的口号。克拉克森的最新数据显示，印度造船业手持订单仅有69艘约30万总吨，仅占全球2.68亿总吨手持订单的0.11%，全球市场份额长期徘徊在不足1%的水平，2025年甚至只有0.06%，在全球排名第16位左右。
而中国造船业的产能是印度的884倍，占据全球50%以上的市场份额，中日韩三国合计更是垄断了93%的全球造船市场。
单看科钦船厂，作为印度最大的国有造船厂，虽然能建造110000载重吨以下的船舶，也造过本土航空母舰，但核心技术严重依赖外援——建造航母时需要意大利芬坎蒂尼船厂帮忙集成主动力设备，这次接LNG双燃料船订单，也是先和韩国HD现代重工签署技术合作备忘录才获得达飞信任。
更现实的是，印度造船厂的成本比中日韩竞争对手高出25%至30%，如果没有政府补贴兜底，根本没有国际竞争力。
莫迪政府吹嘘的“1440亿美元海洋事业投资”和“巨头排队送钱”，大多是停留在口头的画饼。
所谓1440亿美元投资，目前明确落地的主要是补贴和港口改造，真正投入造船业技术研发、产能升级的资金占比极低。
印度政府确实规划到2047年将印度船舶在全球海运中的份额提升至20%，还想跻身全球造船前五，但现实差距悬殊。
截至2025年，印度仅有28家造船厂，其中6家是中央国企、2家是邦属企业、20家是私企，产能分散且技术落后。
所谓马士基、MSC等巨头“排队送钱”，目前只有商船三井等少数企业表达了合作意向，更多是探讨订购可能性，并没有实际落地的大额订单。
标准普尔的报告早就点破了真相：日韩企业愿意和印度合作，只是想利用印度的生产地点规避竞争，并非认可其造船实力。
再看看印度造船业和中国的真实差距，简直是天壤之别。中国造船业不仅市场份额全球第一，还掌握了LNG双燃料动力、大型集装箱船等核心技术，形成了从钢铁、船舶零部件到船舶建造、维修的完整产业链。
而印度造船业不仅产能不足，供应链还严重依赖进口——造船所需的特种钢材、核心发动机、控制系统等关键部件，大多要从日韩进口，本土配套率极低。
印度智库科钦公共政策中心的专家也承认，中日韩的造船优势源于高度一体化的产业生态系统，而印度连基本的海事产业集群都没形成，还面临熟练劳动力短缺、基础设施陈旧、政策不稳定等多重问题。
科钦造船厂董事长自己都呼吁，造船业发展需要15年以上的持续投入，光靠短期宣传和补贴根本没用。
更值得注意的是，印度的补贴模式根本不可持续。印度政府的财政激励计划看似慷慨，但背后是巨大的财政压力。靠补贴吸引来的订单，一旦补贴退坡或取消，国际资本必然会撤离。
而且这种“补贴换订单”的模式，会让印度造船企业产生依赖，不愿投入研发提升核心竞争力，长期来看只会陷入“越补贴越落后”的恶性循环。
反观中国，造船业的竞争力来自技术创新、生产效率和完整产业链，不需要靠高额补贴吸引订单，即便没有补贴，也能凭借硬实力拿下全球订单。
莫迪政府之所以敢喊出“与中国争第一”的口号，本质上是为了迎合国内政治需求。
“海洋强国”是莫迪政府的重要宣传口号，需要这样的“里程碑式订单”来营造政绩。但宣传终究不能替代现实，印度造船业全球0.11%的手持订单占比、884倍的产能差距、25%-30%的成本劣势，这些冰冷的数据都在说明，所谓“争第一”不过是自欺欺人。
国际资本心里很清楚，这场“螃蟹宴”的核心是吃补贴红利。达飞等企业拿了补贴订单，印度政府赚了宣传噱头，看似双赢，实则让印度造船业错失了提升核心实力的机会。
等补贴红利耗尽，或者印度政府无力维持高额补贴时，这些国际巨头大概率会转身离开，留下的只会是依赖补贴、缺乏竞争力的印度造船业。
莫迪政府的“争第一”底气，从来不是来自造船业的技术突破或产业升级，而是来自政府补贴的短期刺激和国际资本的刻意捧场。和中国造船业的全方位实力相比，印度的差距是全方位的、深层次的。
这场虚假繁荣终究会过去，当宣传的热度退去，印度造船业还是要面对实力不足的现实，所谓“与中国争第一”，不过是一场镜花水月的空想。
参考资料：
印度与法国签署超过20项协议和成果——同花顺财经
拿到法国航运巨头3亿美元船舶订单，印度欢呼——环球网
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