去年10月轰动全网的成都小米汽车酒驾碰撞燃烧致死案，迎来最终调查结果。
据财新独家报道，四川华西交通司法鉴定中心出具的专业鉴定意见书显示，事故车与前车碰撞时的行驶速度为167公里/小时，车门因低压系统断电而无法打开；当事人系车辆起火燃烧导致火烧死亡。
最终调查结果出来了，但案件死亡责任归属和车辆设计相关争议还在持续。
据第一财经报道，近日，死者家属委托的律师也出具一份律师声明，披露了事故中关于交通事故责任认定、车主死亡原因、车门无法开启这三大公众关注焦点的更多细节。其中强调，邓某某的死亡原因为车辆起火燃烧致死，并非车辆碰撞直接导致死亡。
并表示邓某某家属正依法向相关国家机关申请，希望对涉事车辆在碰撞前是否存有疑似制动异常、车辆失控甩尾的情形进行专业鉴定，并针对碰撞后车辆起火燃烧等相关情况开展全面调查，以期全面还原事故事实、依法厘清各方责任、切实维护其自身合法权益。
回顾整起事件，2025年10月13日凌晨，成都一男子驾驶一辆小米SU7 Ultra与前车发生碰撞后起火燃烧。
据事后警方的通报显示，车主邓某某死亡，经检测，其涉嫌酒后驾驶机动车。据南都报道披露，涉事车辆与前车发生碰撞前3秒时行驶速度超200km/h、撞击时车速超160km/h，超过事发路段限速80公里/小时的要求。
酒后超速驾驶，司机应该对事故负全责。事实也如此，2026年2月13日，成都市公安交管部门完成责任认定，判定邓某某因酒后驾驶、严重超速行驶，承担事故全部责任。因驾驶人已在事故中死亡，依法不予追究其刑事责任。
从事实来看，车主本身的违法酒驾危险驾驶才是导致事故发生和其死亡的核心原因。但如今华西的鉴定结果，让家属对死亡责任归属产生异议：
事故后车门断电打不开，车主被困在车内烧死，小米车辆设计是否存在缺陷，是否要对车主的死亡承担一定责任？
从华西鉴定报告来看，车门无法打开的技术原因是：剧烈碰撞导致动力电池受挤压发生电芯短路，高压电流窜入低压电路，造成整车低压系统断电。报告还指出，事故车门外部设置电释放按钮，即车门没有外置的应急机械拉手。
据当时网传的事故现场视频，事故发生后，周围不少群众试图救援，对车门“拳打脚踢”，但最终未能成功。最终还是靠消防到来，使用切割机切开车窗。
《中国新闻周刊》此前亦披露，现场救援人员回忆，事发时涉事车辆从对面车道飞来并翻滚，走近后发现车门无法从外部打开，车内仅有驾驶员且叫不醒。这导致车主无法从内部使用车内配有隐藏式机械解锁拉手进行自救。
驾驶员失去意识，车门断电打不开，内部不能自救，外部无法施救，电池也在碰撞后剧烈燃烧，火势凶猛，最终导致车主被火烧死。
因此，家属认为，涉事小米车辆采用电释放按钮设计且无外置机械拉手，碰撞后低压断电导致车门无法开启，这一车辆设计问题是造成邓某某未能逃生的重要原因。主张车企应共同承担相关责任。
据财新报道，车主家属对车主死亡责任归属提出异议，和小米方面未能就赔偿等事宜达成一致意见。
对于车主死亡责任归属的认定，目前这类事故国内并没有可以参考的案例。不过在国外，特斯拉此前有一起相似案例。2024年11月27日，美国加州皮埃蒙特市发生一起涉及特斯拉Cybertruck的严重交通事故。一名受酒精与毒品影响的驾驶员驾驶Cybertruck以129公里时速失控，碰撞后车辆起火。虽然一人被救出，车内三名乘客因车门无法开启被困致死。其中一名19岁大学生就是因为无法打开车门，被困在燃烧的车内，最终死于烟雾吸入和烧伤。
驾驶员酒驾+毒驾，事故发生后起火、车门断电无法打开、备用机械装置无法找到开启。特斯拉这起案例与小米成都事故有诸多相似之处。
特斯拉这起事件也同样引发对车门设计的争议。2025年10月，死者家属将特斯拉告上法庭。指控特斯拉车辆门锁系统设计存在缺陷，认为电子门把手在断电情况下缺乏足够有效、易于操作的机械逃生装置，导致原本可能存活的事故转变为致命事故。
目前该案已进入美国法院诉讼程序，原告要求特斯拉承担死亡赔偿及惩罚性赔偿责任。截至目前，法院尚未作出最终责任认定，也未公布任何赔偿金额裁决。不过，该案件已成为美国新能源汽车安全责任领域的标志性争议之一，案件发生后，监管机构也对特斯拉电子门系统展开安全调查。
需要注意的是，去年小米出现两起重大车祸死亡事故（10月成都SU7 Ultra，3月的安徽SU7高速事故），均出现了事故发生后，车门无法打开的问题。
这也让外界进一步质疑小米以及目前新能源汽车普遍的隐藏式门把手设计。
而在今年2月，雷军宣布初代SU7将正式停产，并透露新一代小米SU7门把提前符合新国标。此前，工信部等批准发布的强制性国家标准《汽车车门把手安全技术要求》要求，每个车门应配备至少一个机械释放车门内把手，该标准将于2027年1月1日起实施。
另有消息称，新一代小米SU7的隐藏门把手新增了机械冗余，解决了低温失灵，故障率高等问题。
回归到成都事故的SU7 Ultra车型，去年发售以来便争议不断。从碳纤维挖孔被指与宣传不符到OTA锁电，引发不少车主吐槽和维权。销量上，虽然年销量约1.3万辆，达成雷军设定的1万辆全年目标，但单月销量上，却从刚上市的月销3101辆，跌落到去年12月的仅45辆。直接从爆款变成“冷门”。
2月初，网上还曾传出小米SU7 Ultra专属销售团队已于1月底解散的消息。对此，小米汽车于2月4日在官方社区发布澄清公告称，相关说法“严重不实”，公司仅对销售策略进行优化升级。
至于SU7 Ultra销量大跌，有多少受到负面消息的影响，很难说清。但可以肯定的一点是，安全问题永远都是头等大事。新国标的强制执行的背后，都是近年来一起起惨痛案例。
而对小米这个年轻的汽车跨界者而言，吸引更高流量更多目光关注的同时，这几起惨痛事故更警醒其应该保持谦逊和谨慎，重视和加强在产品安全设计和技术沉淀。
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