【深度】默茨访华，德国政治家和企业家有“时差”！|休·默茨|德国外长|政治家|法国|美国|英国|默茨访华

2月25日11时9分，由德国柏林起飞的康拉德・阿登纳号专机平稳降落北京首都国际机场。舱门开启，德国总理默茨快步走下舷梯，正式开启访华行程。有细心的人注意到，这位行事严谨的日耳曼人手上，少了日常习惯拎着的公文皮包。在标准的外交礼仪中，这是大国总理从容形象的展现，但很多人都清楚，那个被默茨留在专机上的皮包里藏着此次访华所有的“锦囊妙计”，也包括默茨为访华设定的五项准则。

就在启程前的几天里，无论是默茨本人还是随他一同到访中国的30位德国企业家，都带着对未来市场的重重疑虑，为这场访问做着高强度的准备。那个皮包里，正装着默茨一周前与数位德国资深中国事务专家共进晚餐时记下的笔记。几乎同一时刻，奔驰、宝马等汽车巨头也刚刚围绕中国区域市场管理架构完成了一轮集中调整。

一切变数都处在巨大的不确定性之中，全世界的目光都在注视着全球第二与第三大经济体如何在当下的政治经济大环境里擦出火花，究竟谁能在这场火花中取暖，谁又会在这场火花中爆发危机？对于以汽车产业为压舱石的中德经济乃至中欧经济而言，默茨的这一趟中国行程无疑成为一场透视全球宏大政经博弈的样本。

政治经济不匹配，欧洲来中国找机会

从拜登政府到特朗普政府，这场由美国搅起的全球政治经济不匹配，倒逼着欧洲大国陆续来中国找机会，默茨就是必须来中国找机会的德国总理。

2022年8月，美国拜登政府签署《通胀削减法案》，在面对复杂的国际地缘博弈时，大众搁置了欧洲电池工厂计划，Northvolt暂停了德国项目，2025年德国对美的汽车及零部件出口更是暴跌了13.9%，粗略统计，欧洲汽车产业资本超800亿欧元的投资被迫转向北美。

在欧美阵营内部出现发生变化的同时，中欧、美欧的双边贸易格局正在发生历史性的反转。数据显示，欧盟对华逆差从2022年的约2400亿美元一路攀升，到2025年前11个月已达到约3100亿美元。同期欧盟对美顺差却在不断收缩，降至约1224亿欧元。欧盟对华逆差历史上首次超过了对美顺差，这说明欧洲经济对中国的依赖正在被动加深。

与之形成鲜明对比的是，中国在政治和经济层面始终对欧洲车企保持着相对开放的态度，制造业外资准入负面清单全面清零，新能源汽车允许外资100%控股，中国还对德法等国实施144小时过境免签。即便如此，欧洲仍对中国汽车产业采取了带有强烈政治色彩的一刀切政策。2024年底，尽管德国政府甚至大众、宝马、奔驰等企业多次公开明确反对欧盟加征中国新能源汽车关税，甚至在欧盟投票中投下反对票，但依然无法改变欧盟对中国电动汽车反补贴税的仲裁结果，上汽、吉利、比亚迪等中国车企在欧洲一度面临最高达45.3%的叠加惩罚性关税。

这种外贸环境的不对等与政治壁垒的加剧，直接导致中国汽车产业在过去几年里将核心动能全面转向内需。在一个微增长的经济时代，做大内需的硬币另一面，势必意味着要透支或挤占跨国企业在华市场份额。在中国汽车产业依靠内需发展的过程中，在华市场基盘最大的德国车企首当其冲成为了中欧汽车产业博弈与中国内需扩容中最直接的利益受损者。

尽管宏观的经贸环境已经发生根本性转折，但每一个身处其中的企业个体最初不会同步立刻与整个宏观贸易体的割裂相匹配，宝马、奔驰、大众依然对中国市场的发展抱有惯性幻想。粗略统计，在过去四年时间里，大众、奔驰、宝马在中国市场投入了巨大的现地化资源。大众向合肥基地豪掷超200亿欧元并重金入股小鹏，宝马在沈阳砸下超百亿欧元建设动力电池中心，奔驰也投入巨资进行中国现地电动化研发，但是这些庞大的中国投资并没有得到对应的回报。

根据中国汽车工业协会数据显示，大众、宝马、奔驰在中国市场的纯电市占率2025年均不足2%。同时，BBA三家车企在中国市场2025年均面临规模收缩的情况。就在春节前夕，奔驰2025年业绩报告给所有车企都泼了一盆冷水，集团调整后息税前利润暴跌40%，净利润降幅更是高达48.8%，创下近五年最大年度跌幅。尤其是在中国市场，对比2024年231亿欧元利润下滑接近三成，这些数据对于任何一家德国车企来说都非常具有冲击性。

现地化投资不断增长，可利润却骤降，让这些德国车企对中国市场逐渐失去耐心。根据对德国证券交易所的财务审计显示，德企在华业务的收入占比已从18.6%降至14.9%。自2024年至今，业绩下降迅速演变成一场中国区高管更替。从2025年底到2026年初，拥有13年中国经验的奔驰销售一把手段建军离任，深耕中国本土化战略12年的宝马大中华区总裁高翔也将于2026年3月离任，而接替他们的柯睿辰、李德思等人无一例外都是缺乏中国本土新能源实战经验、带有浓厚德国总部战略承接意志的高管，过往履历几乎全部集中在德国及欧美成熟市场。这种从上至下、近似一盘棋的集体换防，已经暴露出汽车为代表的德国企业在华管理架构发生改变。

在全球第一大经济体美国可能带来的经济风险面前，作为全球第二大经济体的中国，是欧洲各国必须寻求贸易和经济往来的承接体。正是这种政治和经济环境的极度错位，决定了欧洲不仅不能脱离中国，反而必须放下身段，重新与中国寻求新的机会。这正是德国总理默茨此次带领庞大企业代表团访华的根本原因，既是主动的更是被逼的，来中国真真切切找机会、做生意。

访华前默茨和德国“中国通”饭局寻破局！

德国新任总理默茨带领着由奔驰、宝马、大众、西门子和巴斯夫等30家顶级企业掌门人组成的庞大代表团访问中国，就连德国媒体都承认，这是近20年首次。如果将默茨访华联系到最近半年欧洲大国政要密集的访华看，无论法国总统马克龙带着空客和核电项目求取大额经贸订单，还是英国首相斯塔默为金融与绿色科技顶着国内压力来华寻求破冰，欧洲三强的最高决策者们排队来到北京，是政治家对中国经济体重要性一致的认知。

2025年，美国特朗普政府的关税大棒彻底打碎欧美贸易，针对欧盟商品统一征收15%的基准关税，对欧洲命脉的汽车及零部件加征15%到25%的关税，钢铁铝甚至面临最高50%的极限施压。短短一年内超60次的关税调整，让欧美贸易规则彻底失稳。根据欧洲央行和德国经济研究所的测算，美欧贸易战不仅将拖累欧盟GDP下降0.3%到0.5%，更将在未来四年造成高达1.1万亿欧元的损失。作为欧洲经济的火车头，德国仅汽车产业一年内就减少超过5万个工作岗位，未来四年面临累计2900亿欧元的蒸发，与此同时，法国葡萄酒对美出口暴跌47%，英国的高端制造订单也大幅缩水。

数据显示，从2023年到2025年，德国GDP增速连续两年萎缩后仅勉强维持在0.2%的增长水平，法国和英国同样陷入内需疲软和投资低迷的泥沼。经济停滞叠加政治承压，要求这些欧洲大国领导人必须尽快找到新的经济增长点，作为全球第二大经济体的中国，自然成为了欧洲国家必须也是唯一寻求实质性贸易与经济往来的承接体。

就在默茨访华前，德国政界对中国政策呈现出明显分歧态度。以外交与安全为代表的强硬派，主张减少对中国的依赖，并且在技术与地缘政治问题上采取更强硬的立场。以制造业与出口产业为核心的务实派，强调中国作为德国最大贸易伙伴的现实意义，警告过度强硬将直接冲击德国工业竞争力，主张在竞争中维持合作、通过谈判改善市场环境。

围绕内部对中国的不同意见，默茨启程来华前一周在柏林做了充分的准备工作。德媒披露，默茨专门安排了一场闭门晚餐，与多位中国问题专家深入交流。汽车十三行梳理多方信息后得知，其中一位与会者是德国作家、哲学家、汉学家施益坚（StephanThome），他曾在北京求学并在台湾生活超过15年，被德媒称为资深台湾通。有消息称，默茨在这场晚宴前刚刚读完施益坚的台海专著。另一位关键人物则是中国欧盟商会前主席、DGA-奥尔布赖特石桥集团合伙人、在中国深耕数十年的商界代表约尔格·伍德克（JörgWuttke），也正是他在晚餐后向媒体透露，默茨在整个交流过程中不断做笔记、频繁提问，并特别关注如何与中国领导层建立稳定有效沟通渠道的问题。

汇总德国政商界多方意见后，以默茨为核心的总理事务团队在去风险与深化合作之间找到折中方案，通过降低关键领域依赖、强化风险管控、维持经贸关系稳定。

和默茨来华背后德国需要中国相比，中国同样对德国抱着开放心态。过去两年来，中国依靠内需拉动汽车等产业发展，但在庞大的体量下完全依靠内需也面临着沉重的压力。2024年，中国实际使用外资同比下降了24.7%，2025年依然处于下行调整期。因此，中国同样需要外部投资来盘活经济全局。在整体外资承压的背景下，2025年德国对华直接投资逆势暴增55%，总额达到70亿欧元，新设外资企业数量也大幅增长。

看懂背后的全球经济环境，就能明白默茨此次访华的真正分量。中德合作乃至中欧合作，一个是亟需用中国市场增量来对冲美国贸易风险与资本流失的欧洲制造强国地位，一个是需要引入优质外部资本来激发产业活力、缓解内需压力的东方经济经济体，双方在宏观经济诉求上形成了天然的互补与相向而行。

既考验中国车企商业嗅觉，也考验德国车企决策智慧

目前所有的报道都指向一个结果，中国市场以BBA为代表的欧洲车企，几乎全部把一把手和销售市场负责人都换成了承接总部意志的人，如果接下来在中国市场按照全球总部的既定战略去发展，是极不现实的商业行为，也和默茨此次访华意图增强中德经济往来产生了“时差”。

中国汽车流通协会乘联分会数据显示，2025年中国新能源乘用车渗透率已达54%，单月最高更是逼近60%，而同期德国新能源汽车市场渗透率仅在30%徘徊。在产品开发周期上，德国车企新车从立项到落地动辄需要48-60个月，而中国品牌的开发周期已经可以压缩至18-24个月，德国车企按部就班的新产品往往在中国陷入“上市即落后”的结果。这种滞后性在智能化领域被进一步放大，当前中国20万级车型的高阶辅助驾驶搭载率已突破60%，德系同级别车型在智能化配置上落后至少1.5个技术代际。

这些都意味着德国总部基于除中国市场外的节奏所制定的全球战略，从一开始就无法匹配中国市场。在这种代际碾压下，任何试图用僵化思维去承接、固守总部既定战略的举动，都会受到中国市场的惩罚。保时捷就是一个极具代表性的缩影，因过度固守传统产品定义并脱离中国市场电动化转型的实际，这个曾经将中国视为全球最大单一市场的豪华品牌，正面临销量下滑与经销商跑路退网的阵痛。

中国市场是一块必须深耕的实验田，跨国车企绝不能因为业绩，就定式地把过去的发展和接下来的发展划等号。跌入谷底往往是触底起步的时候，而不是任由其继续下坡的时候。这个时候对企业最核心的考验在于新任管理者能否尽快理解政治回暖带来的双边贸易互惠商业机会。如果不把政治家和企业家之间的时差对齐，最后很可能默茨在华签下的贸易协定，仅仅变成了中国企业走出去的机会，而没有成为德国企业走进中国市场的红利。

跨国车企过去几年构建起来的“在中国，为中国”的发展逻辑一定不能变，变就会要命。当务之急是要迅速感知到春天已经来了，抓住中国市场变化的动能，围绕中国进一步表现出区域市场中心化的概念。这种中心化要求跨国车企将研发、产品定义乃至供应链的决策权深度留在本土，千万不要“方脑袋”地去机械执行德国总部承接下来的战略决策。