当动力不再是难题，性能车竞争重回安全维度，以底层工程物理逻辑重塑商业壁垒
文｜《财经》特约撰稿人 宋立伟 赵成
在超过百年的燃油车时代，大马力始终是极少数汽车品牌才能掌握的稀缺能力。它背后依托的是极其复杂的机械结构、高昂的材料成本以及长期的工程经验积累。这使得动力本身就构成了豪华性能车的门槛与阶层象征。
新能源时代则颠覆了这一逻辑。电机让动力输出变成了标准化的供应链能力，千匹马力不再罕见，零百加速成绩像智能手机芯片一样快速迭代。
当“更快”成为一种廉价且易得的公共资源，豪华性能车如果继续陷入无休止的参数战与价格战，必将失去与主流产品区隔的屏障。
面对这场价值重构，近日，莲花首席执行官冯擎峰在央视《微对话》节目中提出了一套回归工程本质的观点，引发行业关注。他认为，马力大不代表就是性能车，受控的马力才叫性能车。
对此，业内普遍认同。在电动时代，马力不再是豪华性能车唯一的度量衡。除了加速，制动、过弯、安全所构成的系统性能力，正在成为豪华品牌新的分水岭。
告别野蛮生长，当“受控”成为行业共识
电动化极大降低了动力的获取成本，但并没有降低这股庞大力量操控的难度。在对话中，冯擎峰反复提及倍耐力那句经典广告语：“不受控制的马力一文不值。”这种对动力泛滥的警惕，正逐渐成为从企业到监管层的行业共识。
2025年11月，公安部组织完成的《机动车运行安全技术条件》强制性国家标准征求意见稿引发广泛关注，其中规定乘用车每次上电后应处于百公里加速时间不小于5秒的默认工作状态。
新规的核心在于引入“默认安全”理念，锁住起步时的鲁莽，而非车辆的性能极限，目的是从源头防范因动力爆发过快导致的失控风险。监管的介入意味着，行业在经历动力性能狂飙突进之后，竞争的焦点需从参数的极限，回归到用户安全的底线。
在这个大背景下，莲花对性能车的定义显得更具现实意义。在冯擎峰看来，豪华性能车必须同时具备四项能力，包括加速能力、制动距离、过弯性能以及安全性，其中仅有一项与马力直接相关。
相比于在直线加速上盲目堆叠数据，莲花选择在制动与底盘的深水区构筑壁垒。以其车型For Me为例，一台重约两吨半的车辆，百公里制动距离被压缩到33米。在物理极限边缘，把一台重型车辆稳稳停住，远比单纯把它推向高速度要困难且昂贵得多。
据悉，莲花仅在制动系统的提升上就投入了一亿元，涵盖对刹车盘材质、卡钳活塞及热管理系统的综合调校。
电动车失控风险被低估，工程冗余成为新课题
监管层通过“默认5秒”的规范，试图降低起步阶段的动力释放风险，但车辆在行驶过程中的物理风险无法仅靠行政手段消除。
尽管2025年新能源车零售渗透率已经突破50%，电动车在三个高频场景下的失控风险依旧被低估，其中，包括日常驾驶的晕车感、高速行驶的发飘感以及极限工况下的性能衰减。这三种现象的共同根源在于，电动化大幅降低了获取动力的门槛，却没有同步解决重力和惯性带来的物理约束。
晕车问题直接指向电驱平台的扭矩控制难度。电机瞬时峰值扭矩带来的前后俯仰，加上沉重的电池包在变道时引发的侧倾，使大型电动车容易产生类似“开船”的摇晃感。车身姿态一旦失稳，随之而来的便是操控边界的失控。
针对这一痛点，部分车企选择通过软件平滑扭矩输出的平滑度。莲花则在For Me车型上提供了另一种解决办法——硬件冗余方案，即配置带有48V主动稳定杆的六维动态底盘。当车辆高速变道时，系统在毫秒间拉紧刚性支撑，用物理结构直接抑制车身动作。这一方案有效提升了车辆稳定性，但随之增加的工程成本与车重，难以直接体现在常规的性能参数表上。
高速“发飘”的风险暴露了电动车在续航逻辑与安全逻辑上的天然冲突。为了压低风阻系数以提升续航里程，绝大多数电动车企将空气动力学研发集中在车身流线造型上。然而在高速工况下，低风阻往往伴随着低下压力，空气容易对车身造成抬升趋势。
莲花选择保留传统性能车的技术路线，在For Me上设定了120公斤的净下压力。这意味着车辆在高速行驶时，空气将车身按在路面上的力量显著增强。这套设计以牺牲部分续航参数为代价，换取了高速行驶时失控概率的下降。
电池系统的性能衰减是另一个普遍的工程难题。“有电是条龙，馈电是条虫”这句行业俗语，直指电池放电功率随电量下降而衰减的电化学特性。这是因为，为控制成本，车企选择在电量低于特定阈值后主动限制功率输出。莲花则在车上加装了150千瓦高功率发电机，在行驶状态下每小时可提供75度电的补能，使容量为70度电的电池包始终维持在支持高性能输出的区间。
然而，这些偏向控制与稳定的隐性数据，通常不会出现在消费者选车首要的对比清单上。在电动化时代，消费者可以轻易获得廉价的大马力，进而自行决定是否愿意为底盘和控制的隐性安全冗余付费。
要知道，当市场仍以显性配置作为主要决策依据时，控制能力的溢价空间天然被压缩。这也从商业维度解释了豪华性能车品牌在参数竞赛时代所面临的小众困境。
“冰山理论”与中国底座，重构商业生存逻辑
技术路线的清晰固然重要，但在残酷的新能源汽车商业丛林中，生存依然是一道充满硬约束的算术题。
莲花的商业化突围并非一帆风顺。在电动化转型初期，品牌曾低估了用户对燃油车的情怀，高估了电动化在顶级豪华市场的普及速度。2023年，莲花两款纯电车型降价14万元，一度引发老车主不满与市场波澜。
冯擎峰复盘时坦承：“领先半步是合适的，领先一步就太早了。”他直面降价带来的信任危机，表示如果重来一次，一开始就会把价格定到合适位置，保持进攻力，而现在只能“用时间把信任赢回来”。
这种坦诚的背后，是全行业陷入“负毛利换销量”泥潭的商业焦虑。对此，冯擎峰为莲花划定了一条明确的经营红线：绝不接受负毛利卖车，如果销售过于勉强，宁可减少出货量。
支撑这一策略的是一套被称为“冰山理论”的商业逻辑。在冰山之下，莲花依托吉利控股集团庞大的工业体系，共享并分摊了百亿级别的顶级电子电气架构与智能化研发成本。冰山之上，莲花则将资金毫无保留地聚焦于底盘调校、操控体验与空气动力学等品牌差异化能力。这种大集团底座与个性化品牌的战略协同，为小众品牌解决研发成本高企的核心痛点提供了一条思路。
与此同时，中国汽车工业的制造体系正在提升这个世界级品牌的效率。
在武汉的莲花智能工厂，全工序数字孪生技术将新车的导入周期从过去的12个月压缩至3个月，驻场工程师也由两百人缩减至十几人。远在英国的工程师无需跨国奔波，在虚拟世界中即可完成工艺验证与产线调整。
面对“中国制造是否会稀释豪华血统”的市场拷问，冯擎峰非常笃定。他强调，中国制造早已升级为高品质赋能的代名词，没有一个消费者会因为车辆产自中国而拒绝购买。他认为，未来必然会有更多全球超豪华品牌依托中国强大的制造体系走向世界。
当马力成为公共资源，豪华性能车的故事不再是“谁更快”的直线叙事。它变成了一道在极致驾控、商业规模与地缘风浪之间寻找平衡的三元方程。莲花给出了自己的答案，但一个更根本性问题仍未解决，当消费者可以用三分之一的价格买到同样快的加速，他们愿意为“控制”付多少钱？答案不在武汉，也不在海瑟尔，而在每一个驾驶者的脚下。
责编 | 王祎
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