2月1日，梅赛德斯-奔驰正式下调旗下三款主力车型的厂商建议零售价，涉及C级、GLB和GLC，降幅在3.3万元至6.8万元之间，最高接近10%。此次降价没有缩减核心配置与动力系统，仅精简了C级部分版本，目的是优化库存结构、缓解经销商备货压力。不少消费者发现，奔驰4S店的咨询量突然涨了不少，原本将C级列入备选的人，没想到性价比一下子提升了，叠加门店原有优惠，部分车型总优惠有望突破10万元。
但这场降价的核心不是讨好消费者，而是给经销商“输血”。过去一年，奔驰经销商日子并不好过：库存系数普遍高达2以上，远超1.5的警戒线；价格倒挂严重，进销综合倒挂水平达25%左右，卖一辆亏一辆，有的车甚至赔十几万元；返利账期更长，部分项目超过180天，国产奔驰的返利还不能提现，只能用来进车。为了完成厂家任务拿到返利，经销商之间互相竞争，终端大幅降价进一步压缩利润空间，全年销量57.5万辆，在BBA中最低，下滑幅度也最大。
雪上加霜的是渠道收缩。去年奔驰计划年内削减百家以上经销商，采取15%的统一比例强制收缩，无论大集团还是小集团都要遵守。抗风险能力弱的小经销商首先遭殃，建店的隐性成本无法补偿，清退几家店后几乎破产，退网还没有相应补偿机制，损失只能自行承担。济南一家奔驰店被终止授权后，上百名车主的保养套餐问题至今没解决，涉及金额超百万元。
更让经销商焦虑的是新能源转型的滞后。2025年中国豪华车市场新能源渗透率已达39.1%，但奔驰纯电动车型销量占比仅8.1%，全年新能源销量才1.4万多辆，远低于宝马的4.9万辆和奥迪的1.6万辆。30至50万元高端市场中，国产新能源品牌占比已超80%，问界M8全年销量超出奔驰GLC约2.3万辆。奔驰的电动车型多基于燃油车平台改造，续航冬季缩水严重，智能座舱体验不如10万元级国产车型，辅助驾驶还停留在基础L2级别，只能紧急搭载小鹏XNGP、与Momenta深化合作来“补课”，但市场已被国产新能源占据先机。
降价虽然短期提振了销量，C级单日订单量环比上涨45%，GLC库存周转率从45天缩短至28天，但也引发了品牌风险。部分老车主抱怨“资产缩水”，潜在消费者担心“买后继续降价”，BBA电动车型3年保值率已不足40%，远低于国产新能源60%以上的水平，综合用车成本并不划算。宝马、奥迪也迅速跟进，宝马对5系、X1追加优惠，奥迪补贴置换用户，豪华车市场利润率从12%降至8%，行业洗牌加速。
奔驰的降价，本质是传统豪华品牌在电动智能化赛道失去领先性后的价值重构。当豪华的定义从“机械符号”转向“智能体验”，原本的品牌溢价逻辑正在失效，超7成消费者购车时优先考虑实用性与性价比，奔驰需要真正以产品力和用户价值为核心，才能走出困境。对消费者来说，虽然短期能拿到更大优惠，但考虑到后续的保值率和维保成本，还是得精打细算。而经销商的困境，不是一次降价就能解决的，库存过高、返利账期过长、退网无补偿等问题，还等着奔驰系统梳理调整。
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