1995年民用航空法承运人责任一节的法律框架与核心规则主要借鉴了1929年《华沙公约》（以下简称“华约”）为中心所构成的国际航空运输责任体系。这一体系以推定过错责任和限额赔偿为核心支柱，初步界定了消费者权利保护与承运人责任之间的界限。一方面，在发生损害时，首先推定承运人存在过错，但允许其通过证明已采取一切必要措施或无法采取措施来免责；另一方面，无论实际损失多少，承运人对旅客伤亡、行李货物损失的赔偿责任都被限制在一定的额度内。

本次民用航空法修订则根据我国参加的1999年《蒙特利尔公约》（以下简称“蒙约”）的规定，调整了赔偿范围、归责原则、赔偿标准和免责事由等方面的制度设计。这一调整实现了我国航空运输承运人责任规则与蒙约的全面对接，推动我国民用航空责任制度更加成熟、公平与国际化。

一、现行承运人责任制度的局限性

现行承运人责任制度在特定的历史时期起到了至关重要的作用。限额赔偿为当时资金和技术实力有限的我国航空公司提供了明确的经营风险上限，降低了运营成本和保险费用，有利于吸引投资和积累资本，为行业快速成长创造了稳定的法律环境。同时，国际统一的规则极大地便利了我国航空公司的跨国运营，避免了因各国法律不同而产生的复杂冲突和不确定性。随着国际航空运输业的增长、消费者权益保护理念的深化以及各国经济水平的普遍提高，华约体系固有的局限性日益凸显。

一是法律责任种类过多，适用可预测性降低。华约在漫长的历史进程中经历了数次修订和补充，使缔约国之间可适用的责任制度达到40多种，同样的案件在不同国家会得到不同的判决结果，极大影响了法律的公正性和权威性。

二是赔偿责任限额过低，救济不充分。过低的赔偿责任限额，尤其是对于旅客人身伤亡的赔偿标准，严重滞后于时代的发展。一些当事人为了获得更高的赔偿，可能通过选择管辖法院等方式规避低赔偿限额的法律适用，进一步加剧了法律适用的混乱。

三是行李归责原则未细化，承运人责任过重。承运人对非托运行李和托运行李承担同样的责任，加重了承运人负担，不利于航空运输业的健康发展。例如，旅客在候机过程中因自身疏忽而导致非托运行李丢失或损坏，承运人仍可能需要承担赔偿责任，这显然是不合理的。

四是我国民用航空法涉外适用优势不明显。我国民用航空法在很大程度上承袭了华约的相关规定，在国际上作为准据法适用的优势并不明显。这不仅影响了我国航空运输企业的国际形象和竞争力，也不利于我国民用航空法在域外的推广和实施。

二、新承运人责任制度的归责原则和赔偿标准

在航空运输导致旅客人身伤亡方面，新承运人责任制度采用蒙约“双梯度”规则体系。

在第一梯度，承运人承担严格责任。严格责任源于英美法系，一方面原告需要提供初步证据，但是无须承担举证责任；另一方面，被告可以提出如受害人故意、不可抗力等特定抗辩事由。这与我国的无过错责任，即无论行为人有无过错，只要造成损害，就应承担责任存在显著差异。因此，一旦发生在民用航空器上或者在旅客上下民用航空器过程中的事故（此处的“事故”与蒙约保持一致，公约中“事故”的外延比我国民航在航空器事故调查及其他技术语境下使用的“事故”更广，其强调的是意外性、不可预见性、非正常性，无论结果是否足以严重到构成技术上的“事故”），造成旅客人身伤亡的，承运人就应承担赔偿责任，旅客无须证明承运人存在任何过错。除非承运人能够证明受害人故意，方能免除相应责任。此举极大减轻了旅客的举证负担，保障了其能够迅速、确定地获得基本赔偿。同时，该梯度设有责任限额，为承运人的经营风险设置了明确的“安全区”，防止其因不可预见的灾难性赔偿而陷入财务困境，保障了承运人的财务稳定性和可持续性。

在第二梯度，承运人承担过错责任，赔偿责任不存在限额。当旅客的索赔金额超过第一梯度限额时，则进入第二梯度。在此梯度，旅客需要证明承运人存在过错，若承运人无法举证抗辩，则需要承担无限额的赔偿责任。这一设计为遭受严重损害的旅客提供了获得完全、充分赔偿的可能性，体现了对生命健康权的尊重和救济。这样设计的主要原因在于平衡旅客权益保障与航空业可持续发展之间的关系，既防止承运人因无限制赔偿而陷入经营困境，又确保旅客在遭受重大损害时获得充分救济。

同时，新民用航空法根据蒙约引入责任限额动态调整机制，使得责任限额能够定期根据通货膨胀、经济发展水平等客观因素进行科学调整，从而确保了赔偿标准的时效性与合理性，避免了法律修订滞后导致的实质不公。此外，新民用航空法在行李运输、货物运输及航班延误等方面也全面参照蒙约的标准，更新了责任认定与赔偿程序，不仅降低了法律适用的复杂性，也为消费者提供了更加清晰、可预期的权利保障。

三、新承运人责任制度的行李赔偿规则

在航空运输过程中，旅客办理行李托运手续后，该行李便处于承运人的实际管理之下。从行李的接收、运输、保管直至交付，每一个环节都由承运人负责把控。这意味着承运人不仅对托运行李负有妥善管理的义务，而且有能力通过一系列规范的操作流程和管理措施保障行李的安全。非托运行李的情况则截然不同。非托运行李通常由旅客自行携带，始终处于旅客的直接控制之下。如果要求承运人对非托运行李的毁损灭失承担与托运行李相同的责任，显然有失公平，也不符合实际情况。

基于上述差异，为更好地平衡承运人与旅客之间的权益，新承运人责任制度借鉴了蒙约的先进经验，对非托运行李与托运行李的归责原则进行了明确区分。对于非托运行李的毁损灭失，承运人承担过错责任；而对于托运行李的毁损灭失，承运人则承担严格责任。新民用航空法对非托运行李与托运行李归责原则的优化调整，既符合实际情况，又体现了公平公正的原则，有助于促进航空运输业健康有序发展，为旅客和承运人提供了更加明确、合理的法律保障。

四、新承运人责任制度的涉外适用

在航空运输的国际法律实践中，承运人责任规则的适用呈现出多元状态，这是各国参与国际条约的进程不同、法律传统各异所导致的。在与仅加入华约体系缔约国之间的运输中，则可能适用华约及其相关议定书。这通常意味着较低的赔偿责任限额和以承运人过错推定为核心的责任制度，旅客的权益保障水平相对受限。在与蒙约缔约国之间的运输中，优先适用该公约现代化、高标准的统一规则。在与未加入任何相关公约的国家或地区之间的运输中，由于缺乏可直接适用的统一实体法条约，法律适用问题将回归国际私法的一般路径。此时，法院需要根据冲突规范（如《涉外民事关系法律适用法》中关于合同、侵权责任的规定）来确定准据法。该被指引的准据法，可能是运输合同约定的法律、承运人主营业地法、损害发生地法，或者法院地法。在这种情况下，我国民用航空法可能将直接作为境内外司法机关裁判的实体法依据。

综上，我国民用航空法的角色是双重的：一方面，它通过纳入蒙约核心内容，实现了国内运输规则与国际先进标准的统一；另一方面，在无国际条约强制适用的特定国际运输场景下，本身又是可供法院直接适用的重要国内实体法。这种法律体系的精心设计与灵活衔接，确保了我国在全球航空法律网络中的深度融入与合规运作，展现了我国民航涉外法治体系的成熟与韧性。

五、结语

综上所述，本次民用航空法关于承运人责任制度的修订立足本土资源，通过全面引入《蒙特利尔公约》的核心规则，在归责原则、赔偿标准、行李责任划分及涉外适用等方面实现了系统优化，有效平衡了旅客权益保障与民用航空业可持续发展之间的关系。其既是对国际航空法治发展趋势的主动对接，也是我国民航法律体系迈向成熟与完善的重要体现，不仅为民航高质量发展提供坚实支撑，更为全球航空运输治理贡献中国方案与制度智慧。（作者：李亚凝，单位：中国民航科学技术研究院）

编辑|李季威

校对|张 薇

审核|程 凌