整体来看，42个枢纽机场合计境外航线（国际、地区）吞吐量为 1.345亿人次。
按出境航线旅客吞吐量分析的话，各机场排名又是一番景象，这才是衡量机场国际枢纽的更重要指标。
特别注意的是，厦门、青岛、福州、海口、大连、宁波、天津等沿海城市的境外航线旅客吞吐量排名明显高于总排名。
当然，也有如重庆、西安、武汉、长沙等地境外航线旅客吞吐量相对较低的机场。
第一梯队：超级国际门户（>3000万人次）
上海浦东机场以3799.8万人次的绝对优势，独自占据第一梯队。
其体量不仅是国内其他机场难以企及的，甚至超过了第二、三梯队所有机场的总和。
作为中国连接全球的最主要空中门户，浦东机场承担了近30%的榜单总客流，是中国国际航空网络无可争议的“单核”驱动者。
第二梯队：国家级双核枢纽（1000万-2000万人次）
广州/白云 (1744.5万)
北京/首都 (1727.2万)
广州白云和北京首都机场以极其接近的体量（相差仅17.3万人次）构成了中国航空枢纽的“双副中心”。
两者分别代表了大湾区和京津冀地区的最高国际通航能力，显示出中国在南北两翼拥有强大的国际吞吐底座。
这一梯队的门槛较高（1000万），目前仅有这两座老牌枢纽能够稳定维持，显示了其深厚的航线网络积淀。
第三梯队：新兴国际枢纽与多机场分流（500万-700万人次）
成都/天府 (649.3万)
深圳/宝安 (634.1万)
北京/大兴 (589.9万)
成都天府和深圳宝安作为国际航空枢纽区位门户的代表，成功跻身此梯队，标志着国际航空枢纽格局从“北上广”向“北上广成深”的多极化演变。
北京大兴机场以589.9万的成绩独立进入此梯队，与首都机场共同构建了北京地区超2300万的国际吞吐能力。
500万是成为区域性国际枢纽的关键分水岭，进入此梯队意味着拥有了较为完善的洲际航线网络。
第四梯队：重点省会与沿海开放枢纽（200万-500万人次）
杭州/萧山 (498.1万)、厦门/高崎 (419.9万)、昆明/长水 (342.3万)、上海/虹桥 (340.3万)、青岛/胶东 (331.5万)、南京/禄口 (274.5万)、重庆/江北 (231.2万)、西安/咸阳 (199.3万)
分析：
杭州、上海虹桥、南京、青岛、厦门密集分布，显示东部沿海经济带的国际出行需求最为旺盛且分散度较好。
昆明（342.3万）：南亚东南亚门户地位稳固。
西安（199.3万）：虽处于本梯队底部（接近200万下限），但作为“一带一路”起点，其战略地位重要，增长潜力巨大。
第五梯队：成长型区域节点（100万-200万人次）
福州/长乐 (159.0万)、海口/美兰 (153.1万)、武汉/天河 (141.2万)、大连/周水子 (129.4万)、沈阳/桃仙 (116.4万)、宁波/栎社 (106.4万)、长沙/黄花 (104.3万)、天津/滨海 (102.4万)
这8座机场构成了中国国际航线网络的“腰部”，覆盖了华中、东北、东南沿海的重要节点城市。
第六梯队：培育期及特定功能机场（<100万人次）
乌鲁木齐/天山 (98.9万) 及以下共24个机场。
分析：
从第23名乌鲁木齐（98.9万，紧邻百万门槛）开始，数据呈现断崖式下跌。
包含了大部分西部省会、内陆省会。
乌鲁木齐以98.9万位居本梯队首位，是未来最有希望晋升第五梯队的“预备役”，其向西开放的区位优势正在转化为实际的客流增长。
西部边远机场拉萨、西宁、银川等受地理和经济腹地限制，国际客流规模较小，主要依赖特定的旅游包机或边境贸易航线，处于长期培育阶段。
塔尖（T1）：仅上海浦东1席，独占鳌头。
塔身（T2-T3）：京、广、成、深、大兴5席，构成了国家骨干网络，合计占比超50%。
塔基（T4-T6）：其余36个机场分担剩余不到50%的客流，且越往后人数越少，资源集中度极高。
“多机场城市”重塑格局：
北京：T2（首都）+ T3（大兴）= 超级城市枢纽。
上海：T1（浦东）+ T4（虹桥）= 全能型城市枢纽。
成都：T3（天府）+ T6（双流）= 专业化分工典范。
这种模式使得头部城市在国际航空竞争中形成了对其他单机场城市的降维打击。
东部沿海（杭、厦、青、宁、福）在T4、T5梯队中表现活跃，经济驱动明显。
西部沿边（昆、乌、西、拉）在T4、T6梯队中各具特色，政策与地缘驱动明显。
此分级方案清晰地揭示了中国国际航空市场“一超、两强、三新、多点支撑”的复杂而有序的竞争格局。
2025年枢纽机场旅客吞吐量情况（万人次）
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