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（来源：欧洲并购与投资）
大众汽车正在构建未来 —— 但主战场已不在德国
大众汽车（VW）本周发布了年度财报。利润缩水过半，营收却保持稳定。问题不在需求端，而在成本端——运营利润率仅2.8%。上一次这么低还是在"柴油门"时期。只是这次，没有丑闻背锅。
更值得关注的是大众集团CEO奥利弗·布鲁默（Oliver Blume）的表态："过去几十年的商业模式已经行不通了。对大众汽车集团而言如此，对德国汽车工业而言如此，对整个德国而言也是如此。"
这要么是一句极其诚实的诊断。要么是他把一个"大众的问题"说成了"德国的问题"。这个商业模式到底是什么？为什么它不再奏效？大众和德国对此有何应对之策？以及为什么大众的答案无法拯救德国。
Philipp Raasch曾在奔驰工作10年。如今，他在自己的Newsletter《Der Autopreneur》（汽车创业者）中撰文，分析特斯拉、中国以及德国汽车制造商为何失去领先地位。他的分析拥有3.7万名读者——包括大众、宝马和比亚迪的决策者。
汽车领域的"德国模式"几十年来一直如此运作：在成本高昂的产地制造高度复杂的机器，然后溢价销往全球。一台内燃机拥有超过2000个运动部件。变速箱、喷油系统、尾气后处理。这种复杂性曾是护城河。谁能掌握它，谁就能要求更高的价格。而德国人掌握得比谁都好。再加上廉价的能源。俄罗斯的天然气曾让电价保持在低位。德国的劳动力成本高昂，但整体配套具有竞争力。然后是中国，数十年如一日地成为增长市场——经济奇迹，不断壮大的中产阶级，路上的汽车一年比一年多。与此同时，当地没有强大的本土汽车工业。对德国汽车制造商而言，这是头奖。大众在中国曾一度占据超过40%的市场份额。合资企业赚得盆满钵满。
这些利润不仅为欧洲的投资提供了资金，还维持着整个体系的运转：沃尔夫斯堡的管理费用、官僚主义、低效结构。
公式就是：复杂性作为护城河×廉价能源×来自中国的利润=德国制造。
这个公式运行了几十年。直到这三个变量同时失效。
首先是护城河消失了：一台电动机大约有200个运动部件——没有变速箱，没有喷油系统，没有尾气后处理。德国曾经最擅长的机械复杂度，如今变得无关紧要。价值创造的重心，转向了软件和电池。
其次是能源基础已经消失：俄罗斯的天然气不复存在。德国的工业电价平均大约是中国的两倍。
最后是中国市场回不去了：大众曾经是中国市场的第一，如今跌至第三。2025年销量仅下降了6%。但合资企业的利润几乎减半：从17亿欧元降至9.6亿欧元。而在顶峰时期，仅来自中国的年利润就高达50亿欧元。大众预计2026年这一数字将仅剩2亿至6亿欧元。
中国现在拥有了自己的汽车工业。像比亚迪和吉利这样的本土制造商更懂中国市场，制造更快、成本更低。对中国市场而言，大众的曲线几十年来只向上走，如今却掉头向下，且看不到底。
这绝非偶然。中国政府很早就将电动汽车视为战略性机遇。起步优势：拥有全球最大的汽车市场作为本土市场。需求是现成的，缺失的是本土供给端的产业。于是他们举力建设：约2300亿美元的政府补贴流入了整个价值链，从原材料到电池生产，再到整车制造。
欧洲也做出了反应，但方式不同。他们没有建设供给端，而是刺激消费。德国曾给予电动车高达9000欧元的购车补贴。当2023年底补贴取消后，市场就崩盘了。而这些购车补贴，恰恰变相资助了中国同步建设的产业。因为欧洲电动车里的电池，几乎全部来自中国。
欧洲刺激了一个市场，中国建立了一个产业。这也解释了为什么关税解决不了问题。关税保护的是现有结构。如果现有结构本身就是问题，那保护的就是问题本身。
回到布鲁默，他说：这不是大众的问题。是这样吗？证据似乎支持他的说法：
奔驰：2025年营业利润下滑57%；宝马：下滑11.5%；德国汽车工业自2019年以来已累计裁员约111,000人。
所以，问题不只在大众。但对比之下：丰田在同样的环境下实现了8.6%的营业利润率。现代起亚集团也至少有6.8%。
德国车企与丰田的区别在于两点：
一是对中国市场的过度依赖，二是战略上的摇摆不定。这一点我们在大众身上也看到了：先全力投入电动化，然后又回头搞内燃机；先靠CARIAD自研软件，然后又转向外购；先坚持平台自研，又寻求与中美伙伴合作。
所以：两种说法都对——那个公式确实不再奏效，但大众也确实有自身的问题。
这个商业模式还能重新奏效吗？回答是能，但不能再靠旧公式。
大众在2025年卖出的汽车数量几乎与前一年持平：898万辆，微降0.5%。在欧洲甚至增长了5%。在南美增长了10%。动力结构的变化更值得关注：大众在2025年售出的纯电动车比前一年增长了约55%；在欧洲电动车市场的份额达到27%，超过了其在内燃机市场的份额。但最重要的变化是：大众从根本上扭转了其战略。从"万事自己做"转向了合作：在美国与Rivian合作，在中国与小鹏合作。大众也正在将研发从德国转移出去，转移到区域性枢纽：更便宜、更快、更贴近客户。
大众找到了让商业模式重新运转的答案，但这个答案是“去德国化”。未来的大众不再是一家德国企业，而是一家拥有德国根基的跨国企业。
那么布鲁默所说的那个"德国商业模式"呢？
布鲁默构建了一个完美的叙事：不是大众的问题，是德国的问题。他说的有部分道理，但刻意回避了关键：大众在解决自己的问题，却把“德国的问题”丢给了德国独自面对。对此，目前还没有答案。眼下的局面是：所有人都在互相指责。
汽车制造商指责政界：电价太高，官僚主义太多，没有稳定的框架条件。政界指责企业：转型拖沓、过度依赖燃油车。工会指责管理层。而所有人一起指责中国和特朗普。每一项指责可能都在某种程度上是合理的。但这正是问题所在。只要大家还在互相推诿，真正关键的事就不会发生——那就是共同寻找解决方案。
"英国版大众"已经不复存在：70年代，British Leyland是英国最大的汽车制造商。旗下囊括捷豹、路虎、MG、路虎揽胜、Mini等数十个品牌，几乎就是“英国版大众”。但它存在结构性问题：成本过高、官僚主义泛滥、创新不足。管理层、工会和政府没有携手应对，而是长年互相掣肘。就在他们争吵不休的时候，消费者转向了日本车、德国车。如今，如今英国已经没有主流市场的本土车企。
德国还没到那一步。但开端看起来何其相似。大众是找到了一个答案，但不是为了德国。
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