东风日产（2003至今）
戈恩接手日产后，用大刀阔斧的改革，只用了两年半就让日产恢复元气，2002年开始，日产开始了新的全球布局，中国市场这时已经能获得足够的重视，而不是边缘角色。
但这时日产在国内，乱的一批，一部分纯进口，一部分CKD组装，一部分来自郑州日产，还有风神。
并且此时，合资模式已经被大众、本田验证过了，非常成熟，日产需要一个足够强力的合资伙伴收拢烂摊子好在中国接着卖车，这个合资伙伴当然就是东风。
2003年，双方一拍即合，成立东风日产。
并在同一天推出了新公司的首款车型：阳光。
加上继承自风神时期但已经改版的蓝鸟，东风日产一出生就有两款车。
随后两年半时间，天籁、骐达、轩逸、奇骏先后上市。
这几款车想必大家都熟悉，我就不再多说，但你会发现，这一时期的东风日产是出一款爆一款，这是无数车企都羡慕的战绩，为啥呢？
还是我前面说的，日产是唯一一个放弃向上突破，把极致的成本优先作为核心竞争力的公司，这些车型的成功，完全是一个成熟造车体系向下兼容的成果，就好比五年级学生主动去做三年级的题，它做不好才有问题，而当年的中国市场，大概是一年级水平。
至于现在，五年级的读完初中，上了职高，一年级的连跳几级，正奔着考985去呢。
得益于几款车型的成功，以及后续阳光、颐达、逍客、骊威之类车型的上市，东风日产练习了短短五年半，2008年就达成了百万销量，2010年200万，2012年300万，2013年450万，这种速度在所有合资品牌中算得上顶级，东风日产成了所有人都羡慕的模板。
这种疯狂增长的速度一直持续到2016、2017年，年销量稳定在110万辆以上，轩逸、天籁、奇骏成了绝对稳固的铁三角，虽然绝对数量不算拔尖，但活得非常滋润。
情况从2018年开始急转直下，还是那些经典原因，整体车市下跌啊、自主品牌崛起啊、新能源开始发力啊balabala，但对日产来说，还有些自身的原因。
正如前面所说，日产在2000年之后很大一份研发工作都交给了雷诺，自己一直在吃老本，经常败家的都知道，再厚的家底也经不住可持续性的竭泽而渔，这样的情况也影响到了东风日产，它的竞争力和自主品牌得实力像两条交叉的曲线，一个上升一个下降，2018年就是那个交点。
交点过后，燃油车的基本盘开始松动，奇骏、天籁的换代也出了大问题，奇骏的三缸不受欢迎，天籁开始强调运动也不受欢迎，到现在，东风日产的燃油车只守着轩逸这一座高地塔了，一塔二塔都能放，但高地塔丢了，水晶马上就让人推了，好在，这个高地塔的血条厚到离谱，被磨了这么多年，血量也还算健康。
另一方面，是东风日产的新能源车，这事还得从启辰说起。
2008年之后，国家开始对国央企汽车集团的自主品牌有了考核，但是合资品牌做习惯了，重新做一个自主品牌，花钱花时间还不一定能行，有没有一种方法，既能被认定为自主品牌，又能最大程度复用合资公司已有资源呢？
哎！我用合资公司申请一个自主品牌不就完事了么？
于是2010年，合资公司东风日产旗下的自主品牌启辰诞生了，东风本田的思铭、上汽通用五菱的宝骏、广汽本田的理念等等，也是类似套路。
启辰早期的所有技术几乎都来源于东风日产，造了一堆不那么先进的车，比如D50、R50等等，唯一比较好的，就是2014年上市的启辰晨风。
它是日产LEAF的国产版本，而LEAF是全球第一款量产的纯电动车，2010年就上市了，但是当时，电车又贵续航又短，所以晨风总共只卖了大几千辆，只是试水性质。
你也看得出，日产并不想在中国太激进，所以选择把新能源交给启辰来做，日产品牌还想靠着燃油车再苟几年，依然是长期看好，短期观望。
这个想法搁当时一点毛病都没有，谁也想不到新能源发展这么快。
随后，启辰又先后推出了几款纯电和插混车型，到2020年前后，新能源渗透率开始迅速上升，日产才把e-power混动拿到了东风日产，还是想苟一苟。
但是到2024年在中国不得不拿出纯电车时，日产已经没有独自开发的能力了，只能也必须和东风一起来做电车，原因还是前面说的，日产已经完全放弃了回报周期长、投入高的技术，LEAF只是灵光一现的尝试，并没有做成大众MEB之类的平台，再想做电车，只能从头开发。
好在东风这边还算给力，带着日产做出来了N7、N6，表现还不错。
所以情况就是这样，日产在国内还有轩逸这根定海神针，尼桑这个牌子也还有人认，但是能不能在品牌力完全消失之前，用新能源车支棱起来，还是个未知数。
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