【人开车还是车开人啊】“本不该如此”——兰多·诺里斯和马克斯·维斯塔潘谈2026赛季F1动力单元的影响。
这位迈凯伦车手表示，他在F1日本大奖赛期间甚至在不想超车的情况下超越了刘易斯·汉密尔顿，而维斯塔潘则重申了他的观点，认为整体局面“根本不是在赛车”。
在铃鹿，这种“溜溜球”效应比在墨尔本揭幕战时稍微不那么极端，尽管整体情况仍未能让所有车手满意。兰多·诺里斯最终以第五名冲线，并认为这——加上奥斯卡·皮亚斯特里的强劲表现——是迈凯伦正在取得显著进步的标志。
然而，整场比赛的状况并没有让这位卫冕世界冠军感到满意。
“老实说，在比赛的某些时候，我甚至都不想超越汉密尔顿。只是我的电池在输出动力，我不想让它输出，但我控制不了，”诺里斯在接受Motorsport.com采访时表示。
“所以我超过了他，然后我的电池就耗尽了，接着他就直接飞驰而过。这不是在赛车，这是‘溜溜球’。即使汉密尔顿说不是，但这实际上就是‘溜溜球’。”
车手任由动力单元摆布？
对于诺里斯来说，超车不再具有太多价值是其中一个因素，但让这位迈凯伦车手感到更加沮丧的是，他有时在方向盘后会感到无能为力。
“当你只能任由动力单元提供的动力摆布时，车手至少应该能够控制它，但我们并没有。”
根据诺里斯的说法，这个问题主要发生在车手使用超车模式时，也就是当他们距离前车在一秒以内时。这导致了诺里斯在最后一个减速弯超越汉密尔顿的一幕，之后他立即在发车直道上再次遭到反击。
“嗯，问题在于，电池在进入130R弯时输出动力。我不得不收油门，否则就会撞上他，但然后我就不能再踩油门了。如果我踩油门，我的电池就会输出，我不想让它输出，因为它本应该切断的。但是因为你收了油门并且必须重新踩下，它就会重新输出动力。”
这意味着电池再次耗尽，诺里斯在发车直道末端没有剩余能量来防御这位法拉利车手。
“对此我无能为力。车手能掌控的余地实在太小了，这就是为什么你太容易任由身后的情况摆布。这本不该如此。”
铃鹿赛道的布局起到了什么作用？
马克斯·维斯塔潘也持这种观点。这位荷兰人表示，铃鹿赛道的布局再次暴露出车手有多难去把握超车的时机，以至于在电池耗尽时不会立即遭到反击。
“总的来说，你必须非常谨慎地使用你的电池。这有点棘手，”维斯塔潘说道，“问题当然在于，你有一条长直道，然后只有一个小减速弯，接着又是一条长直道。”
这位红牛车手指的是进入130R弯之前的长直道。车手们随后只能在卡西欧三角弯以及通过130R弯中的super clipping来给电池充电，这也解释了为什么那里的尾速下降得如此之快。
“所以，如果你在一条直道上输出了电量，在另一条直道上你就什么都没有了。在其他一些赛道上，如果你有一条长直道，然后可能会有几个弯道，你有时间去充电，但在这里你没有，”维斯塔潘解释道。
“基本上在很多你想尝试超车的地方，随后只有一个弯道可以用来充电，接着又是一条长直道。所以这使得使用电池变得基本上不可能，因为这样做完全是低效的。”
这意味着车手们无法再在他们通常会超车的地方进行超车，这就是为什么铃鹿站的整体局面肯定无法让诺里斯感到满意。
“所以是的，有些事情是可以改进的，FIA也知道这一点，我希望他们能付诸行动。是的，比赛在电视上看起来可能很棒，但在赛车内部的比赛体验肯定没有达到其应有的真实纯粹程度。”
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