八九十年前，吉林与长春之间公路上有辆公交车的牌照是666|公交车|吉林省|国道|最长高速公路隧道|铁路|长春市

尽管清代中期，长春地区已经出现了隶属吉林将军的行政机构，但吉林与长春之间并没有直达的官道——吉林城对外交通依仗的4条驿路并不直通长春。在一些日本人的游记中可知，晚清时，吉林与长春之间的道路交通条件十分糟糕，不仅要转折伊通、双阳，而且若是赶上雨季，即便是乘坐马车也要数日行程方可到达。这种陆路交通状况甚至在吉长铁路开通后，仍没有太大改善。

九一八事变后，日伪当局为便于之后的殖民占领和掠夺，开始了大规模的公路建设，尤其是可供汽车通行的新式城际公路。当时根据汽车行车路面的不同构造，日伪当局把计划修建的公路分为三个等级，其中“一等国道”路宽7米，是伪满“新京与主要城市及港口的道路，以及国防专用线”（《满洲开发四十年史》）。

1933年3月，日伪当局设立专门机构，开始规划设计吉林与长春之间的公路：“路面总宽26米，其中行车道7米，有效宽度6米，车道两侧分别辟有2.5米的路基道，迤北将来拓宽之用，外侧附设边沟，最外层栽植林荫树，间距10米……设计载荷：碾压机12吨，载重汽车8吨，人员每平方米负荷500公斤”（《满洲开发四十年史》）。修路所需石料基本就地取材。此路以饮马河、拉拉屯、一拉溪为节点，分为四个工区，7月正式破土动工。

此工程土方主要由人力承担——组织退伍兵和“投诚兵”建立施工队，利用农闲雇佣农民施工，这使得该项施工成为日伪当局收买人心的自鸣得意举措。尽管土方施工以人力为主，但部分路段还是使用了铲运机、推土机。在路面铺设时，还使用了压路机。这种大规模使用现代工程设备修路的情况，此前没有在中国东北地区出现过。

另外，在施工过程中，曾分别在在长春附近路段进行了双层沥青路面、单层沥青路面、乳化沥青路面、混凝土路面、钢筋混凝土路面、砂土路面、碎石路面的修筑试验；在吉林段进行了钢筋木板路面的修筑试验。这些试验主要针对中国东北地区温差变化大，土质特殊等因素，客观地讲，由这些试验获得第一手资料，对东北地区道路施工具有深远影响。

1935年6月30日，吉林与长春之间第一条高等级公路竣工，道路全长109公里，此路因连接伪新京与吉林省城，故而得名“京吉国道”。作为日伪时期第一条“一级国道”，该公路一直被日伪当局当作行业标杆工程卖力吹捧，伪“国道局”还曾组织过多次讲习会，介绍修路经验。

京吉国道竣工后，此道路上开通了城际公交线路。有趣的是城际公交的运营方竟然是经营铁路的“满铁——平衡公铁客运流量的能力一定很强。由于当时的“治安状况”，每辆公交车在运行中始终有铁道警察随车执勤，“保障”运行安全。当时的反动媒体甚至令人作呕地标榜这些铁道警察护卫的“バス”（“バス”为日语巴士的发音，即英文公交车BUS）——穿行于未开发的原野与峻岭，“成为开发的先驱”！

时隔八九十年，回顾当年的这些岁月光影，这些老照片可谓研究伪满历史和日本侵华历史的特殊史料。

另：新中国成立后，带有日伪殖民色彩的“京吉国道”不仅名称被变更为“吉长南线”，道路本身也被不断修缮改造，该道路如今仍为重要的省级公路，即S302省道。