第47届泰国曼谷国际车展的大幕落下，主办方公布了车展的总预订量：132951辆。
这个数据看起来平平无奇，却让日系品牌彻夜难眠：中国品牌的总预订量，第一次在泰国超过了日系。
图源：曼谷车展组委会
其中，比亚迪以17354辆的成绩力压丰田的15750辆，夺得「榜一大哥」的位置，在预订量前十的席位中，中国品牌更是占据了七席，日系品牌中只有丰田、本田在苦苦支撑，铃木、斯巴鲁等老牌车企已无缘前十。
以前都说东南亚是日系车的「后花园」，「丰田海啸」会横扫一切。现在看来，来自中国的「绿色洪流」，远比「丰田海啸」更猛。
曼谷车展数据背后的分水岭
在过去半个 世纪 （ 参数 丨 图片 ）里，日系品牌凭借成熟的燃油车供应链，在东南亚构建起覆盖皮卡、轿车、SUV 的完整产品矩阵，丰田、本田、五十铃长期稳居市场霸主。
然而，日系品牌的统治地位，正加速下滑。
根据《日本经济新闻》报道，2025年，日系车在印尼、泰国、越南等六个主要国家的销量较2019年下滑22%，其中在泰国更是骤降至68%。与此同时，易车榜数据显示，今年1月中国品牌在泰国的合计市场份额已达47.34%，以微弱优势首次超越日系品牌（47.338%），实现历史性反超。
这一趋势，在2026曼谷车展上体现得淋漓尽致。
仔细看这份车展的订单数据，这是中国品牌第一次在东南亚大型车展上，把常年霸榜的丰田给拉下马。
图源：比亚迪泰国官网
再者，名爵、长安、长城、吉利、广汽等七家中国车企集体杀入前十，形成了对日系品牌的「围剿」之势。
不仅如此，泰国市场的电动化浪潮，更是彻底拉开了两者差距。
据泰国工业联合会统计，2025年，泰国纯电动汽车销量突破12万辆，同比增长80%，其中中国品牌的份额已经超过80%。即便在高端新能源领域，极氪、小鹏、阿维塔等品牌也纷纷收获超千辆订单，进一步巩固了优势。
你可能会说，这只是泰国市场迎来了电动化的拐点，以新能源为主力的国产品牌迎来了春天。
电车通（ID：dianchetong233）则认为，这不过是日系品牌自己在电动化这条路上躺平了，被中国品牌抢到了时间差。
仔细想想，日系品牌并非没有技术，就拿新能源技术专利数量来说，丰田依然位列前茅。可问题是，日系品牌在泰国市场扎根太久了，庞大的燃油车资产、供应链和既得利益，让他们不敢用电动车去冲击自己的燃油车基本盘。
中国品牌则没有这些历史包袱，一上来就用智能座舱、辅助驾驶、高压快充等技术来吸引用户。
说白了，这就是降维打击。
供应链、技术和生态体系的「降维打击」
为什么中国车能在短短三年内，就在日系车深耕了六十年的市场撕开这么大的口子？
很多人第一反应是价格。确实，比亚迪 海豚 把价格打到了60万泰铢以内，比同级别的丰田 卡罗拉 便宜了快三成，但这只是表面而已，重点其实是在价值链上。
日系车在智能化上的保守有目共睹。坐进一辆丰田 雅力士 ，内饰还是满满的塑料感，中控屏像是十年前的产物。而中国车企带来的是旋转大屏、智能座舱，把汽车变成了一台「带轮子的智能手机」。
此外，中国车企针对东南亚市场的「微创新」让日系车措手不及。
小鹏针对泰国高温高湿的天气，在电池热管理系统上做了专门优化；比亚迪则在充电网络布局上下足了功夫，已经在泰国铺开了品牌充电站。这种基于真实场景的定制化能力，是习惯了「全球统一车型」的日系车很难跟上的。
图源：电车通摄制
再看供应链。日系车在东南亚的护城河，是几十年建起来的零库存体系和经销商网络，但问题是，这套体系是建立在「发动机加变速箱」之上的。一到电动化时代，优势一下子就没那么大了。
中国车企怎么干的？选择另起炉灶。
根据泰国工业部发布的数据，2025年第一季度，在泰注册的中国汽车零部件企业已达420家，比2020年翻了三倍，当中比较有代表性的是国轩高科，在泰国布局了电池包工厂，专注电池模组及Pack产品的设计、开发与制造。
这意味着，在电动车最核心的三电领域，中国车企已经实现了现地化生产，做到成本更低，供应链的跟进速度也会更快。反观日系车，电池要么从日本运，要么找中国供应商买。光这一条，日系车在起跑线上逐步落后了。
最后是品牌的打法不同。日系车在泰国的成功，很大程度上靠的是皮卡和入门级轿车，那是他们的老本行。
中国品牌的做法是，有的车企用高端SUV和轿车立住品牌形象，有的车企迅速杀入B端出行市场。其中，广汽埃安从2023年第一款车进入市场开始，在去年前三季度累计注册量达1271辆，占据该细分市场49%的份额，位居品牌榜首。
在电车通（ID：dianchetong233）看来，中国车企不仅在卖车，还在同时建立出行、金融、充电的生态闭环。这种「搞体系」的打法，可是日系车以前从来没碰到过的。
东南亚不仅仅是市场，更是「反攻的跳板」
对于中国车企来说，在泰国打败丰田，其战略意义远超东南亚本身。
如果我们把视野放大，会发现一个更有意思的趋势：中国车企正在拿东南亚当跳板，反过来往日系车的其他地盘渗透。
长期以来，日系车在澳大利亚、新西兰、英国这些地方，那真是说一不二。中国车企不是不想进去，是以前根本没有右舵车的开发经验，也没有生产基地。
但现在不一样了，泰国本身就是全球最大的右舵车生产国之一，正好成了中国车企攻克这个难题的桥头堡。长城、比亚迪等国产品牌都已经在泰国布局了右舵生产基地。
以后这些「泰国制造」的中国新能源车，可以零关税或者低关税进入澳大利亚市场。
图源：比亚迪官方
再说说车企出海会面临的税收问题和当地补贴问题，欧美对中国的纯电动车加征了高额关税，日本对中国新能源车的补贴政策也不友好。
泰国则不同，它跟很多主要市场都有自贸协定，比如在去年，泰国与欧洲自由贸易联盟（EFTA）签署了自由贸易协定（FTA），有助于扩大泰国在欧洲市场的贸易和投资机会。
通过在泰国组装并出口，中国车企就能绕开不少地缘政治的风险。
电车通（ID：dianchetong233）认为，一旦中国品牌在东南亚这个全球汽车必争之地站稳了脚跟，对拉美、中东、非洲这些地方，就是一种天然的示范。
另外在最为关键的技术层面，日系车在混动上确实还有优势，但在纯电和插混领域，中国车企已经建起了不小的技术壁垒，国产品牌在曼谷车展不仅亮相了汽车产品，还有800V高压平台、城市NOA领航辅助、极致的能耗管理这些东西。
日系车几十年来建立的「省油、耐用」技术壁垒，在中国电动车的「使用成本极低、加速性能越级」面前，已经变得苍白无力。
或许，日系品牌在泰国市场，乃至东南亚市场都建立了较高的品牌忠诚度，但在实在的利益面前，还能撑多久？
中国品牌不要「提前开香槟」
虽然我们在曼谷车展上拿下了漂亮的成绩，但现阶段还不是「半场开香槟」的时候。
我们必须清醒地看到，泰国路上跑的车，燃油车还是绝对主力，而且卖得最好的依然是日系。
所以，中国品牌在东南亚市场的下半场不能再光盯着销量了，得把「品牌」和「品质」这两个字立住。
日系车为什么卖得贵还有人买？原因很简单，丰田门店在泰国市场覆盖率很高，甚至覆盖到偏远的山村，这正是中国车企目前的短板，也是必须补齐的关键。好在已有车企率先发力，比如东风风行就计划在曼谷打造「10公里服务半径」，把售后网点扎深、铺广。
再就是打价值战，而不是价格战。泰国政策已经推出「3030政策」，也就是到2030年，泰国生产的汽车里，零排放车要占到至少30%。政策的风向明显偏向中国车企，而中国车企要做的，就是顺着这个势，把品牌真正扎进当地。
图源：电车通摄制
回头再看曼谷车展，这份成绩单算得上中国汽车出海的一次真正破局。越来越多的泰国年轻人开始首选中国车，这场几十年的「亚洲车王之争」，天平已经肉眼可见地在倾斜了。
日系车在泰国花了六十年，盖了一座结结实实的城堡。中国车企花了三年，就把城门给敲开了。
在电车通（ID：dianchetong233）看来，接下来海外市场会是漫长的巷战，是硬仗，但这一次，中国汽车不会再给对手喘气的机会。
（封面图源：比亚迪泰国官网）
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