干货｜逐条介绍解读《海牙公约》（1970）|东京公约|国际公约|海牙公约|缔约国|芝加哥公约

前言

本公约各缔约国考虑到非法劫持或控制飞行中的航空器的行为危及人身和财产的安全，严重影响航班的经营，并损害世界人民对民用航空安全的信任；考虑到发生这些行为是令人严重关切的事情；考虑到为了防止这类行为，迫切需要规定适当的措施以惩罚罪犯；协议如下：

【解读】

解读这段前言就像一封联名请愿书的开头——"我们受够了！"

当时的历史背景是这样的，20世纪60年代末到70年代初，国际民航界经历了一波疯狂的"劫机潮"。据统计，仅1969年一年，全球就发生了80多起劫机事件。当时劫机几乎成了一种"流行病"：

有人劫机去古巴寻求政治庇护，有人劫机来表达政治诉求，还有人纯粹为了勒索钱财。最让国际社会震惊的是1970年9月的"道森机场事件"——巴勒斯坦解放组织(PFLP)同时劫持了四架客机，把其中三架飞到了约旦的道森机场，释放乘客后当着全世界媒体的面炸毁了飞机。这一事件直接推动了海牙公约的迅速签订。

前言用了三个"考虑到"，层层递进：第一个说劫机很危险（说问题），第二个说我们很担心（表态度），第三个说必须惩罚罪犯（提方案）。这是国际公约的标准"起手式"——先把大家召集到一起，表明立场，然后才开始写具体条款。

海牙公约并非凭空诞生。在它之前，1963年已经有了《东京公约》（全称《关于在航空器内的犯罪和其他某些行为公约》），但东京公约主要解决的是"航空器上谁来管事"的问题，对劫机行为的惩罚力度远远不够。海牙公约可以看作是东京公约的"升级版"，专门针对劫机行为进行立法。后来1971年又签订了《蒙特利尔公约》（全称《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》），进一步把保护范围扩大到了炸弹袭击、破坏航空设施等行为。这三部公约合称"航空安全三公约"，构成了国际航空反恐的基本法律框架。

第一条

凡在飞行中的航空器内的任何人：

（甲）用暴力或用暴力威胁，或用任何其他恐吓方式，非法劫持或控制该航空器，或企图从事任何这种行为，或

（乙）是从事或企图从事任何这种行为的人的同犯，即是犯有罪行（以下称为"罪行"）。

【解读】

这一条是整个公约的"核心定义条款"——它告诉你什么叫"劫机罪"。

先看犯罪主体："飞行中的航空器内的任何人"。注意"任何人"三个字——不管你是旅客、空乘、飞行员、还是没买票偷偷溜上飞机的人，只要在飞行中的飞机上，都受本公约约束。

再看犯罪手段：暴力、暴力威胁、或"任何其他恐吓方式"。最后这个兜底条款非常重要。你拿刀劫机是暴力，你说"我有炸弹"是暴力威胁，你拿一张纸条写"本机已被劫持"是恐吓——统统算数。这个条款设计得像一张大网，把各种劫机手段一网打尽。

犯罪行为有三层：实际劫持、企图劫持、帮助劫持。说白了，也就是说：

1、你成功劫了机——犯罪；

2、你试了但没成功——也是犯罪（"企图"二字很关键）；

3、你没亲自动手但当了帮凶——还是犯罪（"同犯"条款）。这里的"同犯"概念与各国刑法中的共犯理论相通。无论你是事先策划、提供武器、放风望哨还是接应配合，都脱不了干系。

一个值得注意的遗憾：这一条只覆盖了"飞行中"（in flight）的航空器，对于飞机在地面上被劫持的情况（比如还没起飞就被控制），并没有明确规定。这个漏洞后来在1971年的《蒙特利尔公约》中得到了补充。

第二条

各缔约国承允对上述罪行给予严厉惩罚。

【解读】

这是全公约最短的一条，但分量极重——就一句话："必须严惩。"

这条看起来简单粗暴，其实背后有很深的考量。首先，它用了"严厉惩罚"而不是规定具体的刑期或刑罚方式。为什么？因为各国的法律体系差异很大——有的国家最高可以判死刑，有的国家废除了死刑；有的国家劫机判无期，有的国家可能判二三十年。公约不可能统一所有国家的量刑标准，所以只给了一个"严厉"的方向性要求，具体怎么严厉，各国自己看着办。

但"承允"这个词是有法律约束力的。它意味着各缔约国有条约义务确保本国法律对劫机罪有足够严厉的刑罚。如果某个国家把劫机当成轻微违法来处理，那就违反了公约义务。

与东京公约的区别：1963年的《东京公约》压根儿就没有要求惩罚劫机行为，它只是规定了机长在飞机上的权力和管辖权问题。海牙公约的这一条，是国际社会第一次明确要求各国必须惩罚劫机犯，这是一个质的飞跃。

第三条

一、在本公约中，航空器从装载完毕、机仓外部各门均已关闭时起，直至打开任一机仓门以便卸载时为止，应被认为是在飞行中。航空器强迫降落时，在主管当局接管对该航空器及其所载人员和财产的责任前，应被认为仍在飞行中。

二、本公约不适用于供军事、海关或警察用的航空器。

三、本公约仅适用于在其内发生罪行的航空器的起飞地点或实际降落地点是在该航空器登记国领土以外，不论该航空器是从事国际飞行或国内飞行。

四、对于第五条所指的情况，如在其内发生罪行的航空器的起飞地点或实际降落地点是在同一个国家的领土内，而这一国家又是该条所指国家之一，则本公约不适用。

五、尽管有本条第三、第四款的规定，如罪犯或被指称的罪犯在该航空器登记国以外的一国领土内被发现，则不论该航空器的起飞地点或实际降落地点在何处，均应适用第六、七、八条和第十条。

【解读】

这一条是公约的"适用范围条款"，它回答几个关键问题：什么时候算"飞行中"？管哪些飞机？管哪些情况？

第一款："飞行中"的定义——比你想象的更宽。海牙公约对"飞行中"的定义和我们日常理解的不太一样。它不是从飞机离地算起的，而是从"所有舱门关闭"开始，到"打开任一舱门准备卸载"结束。也就是说，飞机还在跑道上滑行、所有门关着的时候，在法律上它就已经"在飞行中"了。这比《东京公约》的定义（从引擎启动到着陆滑行结束）要更宽泛。

为什么要这么定义？因为很多劫机事件恰恰发生在飞机还没起飞的阶段——舱门关了、乘客坐好了，这时候你站起来亮刀子说"飞古巴"，如果法律说"飞机还没飞所以不算飞行中"，那就尴尬了。

更妙的是第二句："强迫降落时，在主管当局接管前，仍算飞行中。" 这就堵住了另一个漏洞——劫机犯把飞机劫到一个第三国机场，飞机虽然落地了，但如果当地警方还没到场接管，那这架飞机在法律上还是"飞行中"。劫机犯不能说"飞机已经落地了，你们的公约管不着我了"。

第二款：军机、海关飞机、警用飞机不在公约管辖范围内。这很好理解——这些飞机有各自国家的军事法或特别法管辖，国际民航公约没必要也不方便插手。而且，劫持军用飞机在很多国家可能按叛国罪或军事犯罪论处，比民航劫机的刑罚只重不轻。

第三款：必须有"国际因素"。这一款规定了公约的适用需要"国际因素"——起飞地或降落地必须在航空器登记国以外。简单说就是：一架中国注册的飞机，从北京飞上海，中间被劫了，还是降落在了中国境内——这种纯国内案件，海牙公约不管，由中国国内法处理就好。但如果这架飞机从北京飞首尔，或者被劫后降落到了韩国——有了国际因素，公约就适用了。

这也是国际公约的一个基本原则：国际法管国际的事，国内法管国内的事。纯粹的国内劫机案件，用国内刑法完全可以解决，不需要国际公约来"越俎代庖"。

第四款：与第五条的配套条款。这一款说的是：对于联合登记或国际登记的航空器（第五条的特殊情况），如果起飞和降落都在登记的国家领土内，公约也不适用。还是那个原则——没有国际因素就不用国际公约。

第五款：逃到哪里都跑不掉。这是一个兜底条款，意思是：就算劫机案件本身不具备第三、四款要求的"国际因素"，但只要劫机犯跑到了航空器登记国以外的另一个缔约国，那个国家就必须按照公约第六、七、八、十条的规定来处理这个人——要么拘留、要么起诉、要么引渡。

这个条款的设计非常聪明：它确保了劫机犯不能通过逃到其他国家来逃避制裁。你在A国劫了一架A国的飞机（纯国内案件），然后逃到了B国——虽然案件本身没有国际因素，但B国照样有义务抓你、审你或者把你送回A国。

第四条

一、在下列情况下，各缔约国应采取必要措施，对罪行和对被指称的罪犯对旅客或机组所犯的同该罪行有关的任何其他暴力行为，实施管辖权：

（甲）罪行是在该国登记的航空器内发生的；

（乙）在其内发生罪行的航空器在该国降落时被指称的罪犯仍在该航空器内；

（丙）罪行是在租来时不带机组的航空器内发生的，而承租人的主要营业地，或如承租人没有这种营业地，则其永久居所，是在该国。

二、当被指称的罪犯在缔约国领土内，而该国未按第八条的规定将此人引渡给本条第一款所指的任一国家时，该缔约国应同样采取必要措施，对这种罪行实施管辖权。

三、本公约不排斥根据本国法行使任何刑事管辖权。

【解读】

这一条解决的核心问题是："谁来审判劫机犯？"——也就是管辖权问题。

第一款规定了三种"当然管辖"的情况：

(甲)登记国管辖——最基本也最好理解。飞机在哪里注册，哪里就有管辖权。一架法国注册的飞机上发生劫机，法国当然有权管。

(乙)降落地国管辖——飞机被劫后降落在某个国家，而劫机犯还在飞机上（没跑掉），那个国家有管辖权。这很实际——人就在你地盘上，你当然要管。注意"被指称的罪犯仍在该航空器内"这个条件：如果劫机犯在降落前跳伞跑了（虽然不太现实），降落地国的这个管辖依据就不成立了。

(丙)干租承租人所在国管辖——这个比较特殊。"干租"（dry lease）是航空业的术语，指租飞机但不带机组人员的租赁方式。这种情况下，飞机的登记可能在A国，但实际运营方（承租人）在B国。公约规定承租人所在国也有管辖权。这个条款的存在是因为航空业的租赁实务非常普遍——一家航空公司可能租了十几个国家注册的飞机，如果只认登记国管辖，实际上很不方便。

第二款：兜底管辖权——"或引渡或起诉"原则的体现。这一款至关重要！它确立了国际法上著名的或引渡或起诉原则。如果劫机犯跑到了某个缔约国，该国要么把人引渡给有管辖权的国家（第一款列举的那些国家），要么自己审判——反正不能放人。

这个原则最早可以追溯到国际法之父格劳秀斯的著作，但在海牙公约中得到了明确的公约化表达，后来成为了国际刑法的一个基本原则。

第三款：保留条款。"本公约不排斥根据本国法行使任何刑事管辖权"——这是给各国留的"后门"。意思是：除了公约规定的这些管辖权，如果你本国法律还规定了其他管辖依据（比如属人管辖——你国民在国外劫机，你照样可以管），那也完全没问题。公约不是来限制你的管辖权的，而是设立最低标准的。

第五条

如缔约各国成立航空运输联营组织或国际经营机构，而其使用的航空器需进行联合登记或国际登记时，则这些缔约国应通过适当方法在它们之间为每一航空器指定一个国家，该国为本公约的目的，应行使管辖权并具有登记国的性质，并应将此项指定通知国际民用航空组织，由该组织将上述通知转告本公约所有缔约国。

【解读】

这一条处理的是一个非常实际的技术问题：多国联合运营的航空公司，飞机算谁的？

现实中确实存在这种情况。比如北欧航空（SAS）就是瑞典、丹麦、挪威三国联合运营的。如果SAS的一架飞机被劫持了，这架飞机在三个国家联合登记，那"登记国"到底是哪个？总不能三个国家抢着管或者互相推诿吧。

公约的解决方案很务实，你们几个国家自己商量好，给每架飞机指定一个"名义登记国"，然后把结果告诉国际民航组织（ICAO），由ICAO通知所有缔约国。这样一旦出事，大家都知道该找谁负责。

与芝加哥公约的关系：航空器的登记制度源自1944年的《芝加哥公约》（即《国际民用航空公约》）。芝加哥公约第17-21条规定了航空器的国籍和登记制度——每架航空器都必须在一个国家登记，以该国国籍飞行。但芝加哥公约当初没预料到联合登记的问题，海牙公约第五条就是对此的补充。

这类条款虽然不那么引人注目，但体现了国际法制定者的细致考量——魔鬼总在细节中。

第六条

一、罪犯或被指称的罪犯所在的任一缔约国在判明情况有此需要时，应将该人拘留或采取其他措施以保证该人留在境内。这种拘留和其他措施应符合该国的法律规定，但是只有在为了提出刑事诉讼或引渡程序所必要的期间内，才可继续保持这些措施。

二、该国应立即对事实进行初步调查。

三、对根据本条第一款予以拘留的任何人应向其提供协助，以便其立即与其本国最近的合格代表联系。

四、当一国根据本条规定将某人拘留时，它应将拘留该人和应予拘留的情况立即通知航空器登记国、第四条第一款（丙）项所指国家和被拘留人的国籍所属国，如果认为适当，并通知其他有关国家。按照本条第二款规定进行初步调查的国家，应尽速将调查结果通知上述各国，并说明它是否意欲行使管辖权。

【解读】

这一条规定的是发现嫌疑人后的"第一时间应对流程"。可以把它理解为一个标准操作手册：

第一步（第一款）：先抓人！发现劫机嫌疑人在你国领土上？先拘留或者采取其他措施别让人跑了。但有两个限制条件：一是要依照本国法律程序（不能随便抓人），二是拘留期限不能无限延长——只有在需要起诉或者走引渡程序的时间内才能关着人。这体现了在打击犯罪和保障人权之间的平衡。

第二步（第二款）：赶紧调查！"立即进行初步调查"——不能把人抓了就放在那里不管。赶快查清楚基本事实：这人到底是不是嫌疑犯？案件的基本情况是什么？这为后续决定是起诉还是引渡提供依据。

第三步（第三款）：保障嫌疑人的领事权利。这一款规定被拘留者有权联系其本国的领事代表。这个权利在国际法上非常重要，在1963年的《维也纳领事关系公约》第36条中有更详细的规定。简单说就是：你是外国人，在别国被抓了，你有权让你的国家知道这件事，你的国家的领事官员有权来探视你、为你提供法律协助。

第四步（第四款）：通知相关国家。拘留了人之后，必须赶紧通知一圈相关方：飞机登记国、干租承租人所在国、嫌疑人的国籍国，以及其他可能相关的国家。初步调查完了之后，还要把调查结果告诉大家，并且说明自己打算怎么办——是自己起诉还是准备引渡。

这套流程设计得很好，确保了信息透明、多国协调、程序正当。它就像劫机案发后各国之间的"通讯协议"——谁干什么、通知谁、按什么顺序，都安排得明明白白。

第七条

在其境内发现被指称的罪犯的缔约国，如不将此人引渡，则不论罪行是否在其境内发生，应无例外地将此案件提交其主管当局以便起诉。该当局应按照本国法律以对待任何严重性质的普通罪行案件的同样方式作出决定。

【解读】

这是整个海牙公约中最重要、最核心的一条！

重要到我不得不单起一行来介绍它。它就是大名鼎鼎的"或引渡或起诉"（aut dedere aut judicare）原则的具体化。

翻译成大白话就是："劫机犯跑到你家了，你要么把人交出来（引渡），要么自己审判，但绝对不能放人！"

注意几个关键措辞：

"无例外地"——没有任何借口可以让你既不引渡也不起诉。不能说"这个人是我们的政治盟友所以放了"，也不能说"我们和那个国家关系不好所以不想管这事"。

"不论罪行是否在其境内发生"——劫机案不是在你国发生的？不重要。人在你地盘上，你就有责任。

"以对待任何严重性质的普通罪行案件的同样方式"——这句话是本条的精髓。它要求各国将劫机行为视为严重的普通刑事犯罪，这在法理上实际上形成了一种"默示排除"，即劫机犯不能再以"政治动机"为由寻求政治庇护来逃脱惩罚。这种设计目的是在剥夺劫机行为在国际法传统中享有的"政治犯罪例外"待遇。

最后说说这一条的制定背景，它其实和当时的冷战密切相关。当时东西方阵营经常出于政治考量为劫机犯提供庇护。比如有人从东欧国家劫机飞往西欧，西方国家可能把劫机犯当作"自由斗士"而拒绝引渡；反过来也一样。这种做法严重损害了国际航空安全。第七条就是要打破这种僵局——不管你出于什么政治动机，劫机就是严重犯罪，必须受到法律追究。

第八条

一、前述罪行应看作是包括在缔约各国间现有引渡条约中的一种可引渡的罪行。缔约各国承允将此种罪行作为一种可引渡的罪行列入它们之间将要缔结的每一项引渡条约中。

二、如一缔约国规定只有在订有引渡条约的条件下才可以引渡，而当该缔约国接到未与其订有引渡条约的另一缔约国的引渡要求时，可以自行决定认为本公约是对该罪行进行引渡的法律根据。引渡应遵照被要求国法律规定的其他条件。

三、缔约各国如没有规定只有在订有引渡条约时才可引渡，则在遵照被要求国法律规定的条件下，承认上述罪行是它们之间可引渡的罪行。

四、为在缔约各国间的引渡的目的，罪行应看作不仅是发生在所发生的地点，而且也是发生在根据第四条第一款要求实施其管辖权的国家领土上。

【解读】

这一条全部在说引渡——怎么把劫机犯从一个国家交给另一个国家去受审。

引渡是国际刑事司法合作中最重要的制度之一。简单说就是：你犯了事跑到别国，这个国家把你抓了送回去。但引渡不是无条件的，有几个基本原则：双重犯罪原则（两个国家的法律都认为是犯罪）、条约前置原则（很多国家要求必须有引渡条约才能引渡）等。

第一款：劫机罪自动成为可引渡罪行。已有的引渡条约自动包含劫机罪（即使条约原文没写），以后签的引渡条约也必须把劫机罪写进去。这就省去了逐个修改现有引渡条约的麻烦。

第二款：本公约可以充当引渡条约。有些国家（比如很多大陆法系国家）的法律规定必须有引渡条约才能引渡。但两个国家之间可能没有引渡条约。怎么办？第二款给了一个巧妙的解决方案：可以把海牙公约本身当作引渡的法律依据。这样一来，所有缔约国之间至少在劫机罪这个问题上，都有了引渡的法律基础。当然，这是"可以"（may），不是"必须"——被请求国有自由裁量权。

第三款：不需要引渡条约的国家。有些国家不要求以引渡条约为前提就能引渡（比如一些普通法系国家），那就更简单了——直接把劫机罪当作可引渡罪行就行。

第四款：管辖权的"虚拟化"。这一款很有创意。它规定，为了引渡的目的，犯罪不仅发生在实际发生地，也视为发生在所有根据第四条有管辖权的国家领土上。这解决了引渡法中的"双重犯罪"和"领土管辖"等技术障碍。比如劫机发生在公海上空，严格说不在任何国家领土上，但通过这个"拟制"，就可以视为发生在登记国等有管辖权的国家领土上，从而满足引渡的法律要求。

第九条

一、当第一条（甲）款所指的任何行为已经发生或行将发生时，缔约各国应采取一切适当措施以恢复或维护合法机长对航空器的控制。

二、在前款情况下，航空器或其旅客或机组所在的任何缔约国应对旅客和机组继续其旅行尽速提供方便，并应将航空器和所载货物不迟延地交还给合法的所有人。

【解读】

前面几条都在讨论怎么惩罚劫机犯，这一条终于关心了一下"被劫的人和飞机怎么办"。

第一款：首要任务是恢复机长对飞机的控制。这是常识——飞机是被非法控制的，首先得把控制权还给合法的机长。"已经发生或行将发生"表明各国不仅要事后处理，在劫机企图阶段就应该采取预防措施。

第二款：善后处理——让旅客尽快回家。劫机事件结束后，旅客和机组人员可能滞留在某个第三国（劫机犯把飞机开到这里来了）。公约要求这个国家"尽速提供方便"让他们继续旅行。飞机和货物也要尽快还给合法所有人（通常是航空公司）。

这条看起来温和，但在实际中曾经引发争议。前面提到的1970年"道森机场事件"中，约旦在事后对被扣押的旅客和机组人员的释放就非常拖延，被国际社会严厉批评。这一条在一定程度上就是对这类事件的回应。

1963年的《东京公约》第11条有类似规定，但措辞更弱。海牙公约强化了缔约国在这方面的义务。

第十条

一、缔约各国对第四条所指罪行和其他行为提出的刑事诉讼，应相互给予最大程度的协助。在任何情况下，都应适用被要求国的法律。

二、本条第一款的规定，不应影响因任何其他双边或多边条约在刑事问题上全部地或部分地规定或将规定的相互协助而承担的义务。

【解读】

这一条说的是国际刑事司法协助——各国在处理劫机案件时要互相帮忙。

第一款："最大程度的协助"。很多时候办劫机案不是一个国家能独立搞定的。你可能需要别国提供证据、协助调查、传唤证人、冻结资产等。公约要求各缔约国在这些方面给予"最大程度的协助"。但有一个很务实的限定条件：适用被要求国的法律。也就是说，你请求别国帮忙，别国会帮，但要按照它自己的法律程序来。

第二款：不影响其他协助义务。这是一个"不减损条款"。很多国家之间已经有了司法协助条约（比如双边的刑事司法互助条约），这些条约可能规定了更详细、更全面的协助义务。第二款说：海牙公约的规定不影响这些现有的或将来的协助安排。换句话说，海牙公约是一个最低标准，你们之间有更好的合作机制，继续用就好。

第十一条

各缔约国应遵照其本国法尽快地向国际民用航空组织理事会就下列各项报告它所掌握的任何有关情况：

（甲）犯罪的情况：

（乙）根据第九条采取的行动；

（丙）对罪犯或被指称的罪犯所采取的措施，特别是任何引渡程序或其他法律程序的结果。

【解读】

这一条建立了一个信息报告制度，要求各缔约国向国际民航组织（ICAO）理事会汇报劫机案件的情况。

报告内容包括三部分：发生了什么（案情）、做了什么（应急措施）、处理结果怎样（司法程序）。

为什么要向ICAO报告？因为ICAO是联合国下属的专门机构，负责国际民航事务的协调和标准制定。它是这个领域的"总管家"。通过收集各国的报告，ICAO可以掌握全球劫机犯罪的态势，分析趋势，发布预警，并督促各国履行公约义务。如果某个国家总是不报告或者对劫机犯处理不力，ICAO也可以在国际层面施加压力。

"遵照其本国法"这个限定条件意味着，如果某国法律禁止公开某些司法信息（比如未成年犯罪人的信息），那这部分可以不报告。公约尊重各国法律制度的差异。

第十二条

一、如两个或几个缔约国之间对本公约的解释或应用发生争端而不能以谈判解决时，经其中一方的要求，应交付仲裁。如果在要求仲裁之日起六个月内，当事国对仲裁的组成不能达成协议，任何一方可按照国际法院规约，要求将争端提交国际法院。

二、每个国家在签字、批准或加入本公约时，可以声明该国不受前款规定的约束。其他缔约国对于任何作出这种保留的缔约国，也不受前款规定的约束。

三、按照前款规定作出保留的任何缔约国，可以在任何时候通知保存国政府撤销这一保留。

【解读】

这一条是争端解决条款，规定了缔约国之间如果对公约的理解产生分歧该怎么办。

第一款：三步走的争端解决机制

1、先谈判——两国坐下来友好协商。

2、谈不拢就仲裁——请第三方来裁决。

3、六个月内连仲裁都安排不了就上国际法院——最终的"裁判"出场。

这个阶梯式的争端解决机制在国际条约中非常常见，体现了"和平解决争端"的国际法基本原则。

第二、三款：保留条款。这是一个"退出机制"。有些国家（尤其是大国）不想被强制拉到国际法院去打官司，所以公约允许在签署时声明不接受强制仲裁/国际法院管辖。这样的保留一旦做出，其他缔约国对这个做保留的国家也不受强制管辖的约束（互惠原则）。当然，保留随时可以撤销。

目前的实际情况是许多国家确实对这一条做了保留，包括中国、俄罗斯等大国。这是国际法实践中的常见现象——主权国家对国际司法管辖权总是比较敏感。

第十三条

一、本公约于1970年12月16日在海牙开放，听任1970年12月1日到16日在海牙举行的国际航空法会议（以下称为海牙会议）的参加国签字。1970年12月31日后，本公约将在莫斯科、伦敦和华盛顿向所有国家开放签字。在本公约根据本条第三款开始生效前未在本公约上签字的任何国家，可在任何时候加入本公约。

二、本公约须经签字国批准。批准书和加入书应交存苏维埃社会主义共和国联盟、大不列颠及北爱尔兰联合王国以及美利坚合众国政府，这些政府被指定为保存国政府。

三、本公约应于参加海牙会议的在本公约上签字的十个国家交存批准书后三十天生效。

四、对其他国家，本公约应于本条第三款规定生效之日，或在它们交存批准书或加入书后三十天生效，以两者中较晚的一个日期为准。

五、保存国政府应迅速将每一签字日期、每一批准书或加入书交存日期、本公约开始生效日期以及其他通知事项通知所有签字国和加入国。

六、本公约一经生效，应由保存国政府根据联合国宪章第一百零二条和国际民用航空公约（1944年芝加哥）第八十三条进行登记。

【解读】

这一条是公约的"程序性条款"，规定了签字、批准、生效等技术问题。

保存国政府：苏联、英国、美国。注意保存国政府是三个国家——苏联、英国和美国。这可不是随便选的。在冷战格局下，让东西方的两大阵营核心国家（苏联和美国）加上"中间人"英国同时担任保存国，体现了公约制定者对冷战政治的敏锐考量。批准书在莫斯科、伦敦和华盛顿三地交存，确保了无论东西方阵营的国家都能方便地参与公约。

这种"三方保存"的做法在当时的国际公约中比较常见，是冷战时代国际外交的一个独特产物。

生效条件：十个签字国批准后三十天。为什么是十个？不多不少。太少了不足以形成有效的国际规范，太多了又会推迟生效时间。十个是一个务实的选择。

第六款：联合国登记。根据《联合国宪章》第102条，国际条约必须向联合国秘书处登记，否则不能在联合国的任何机构中援引。同时，根据《芝加哥公约》第83条，与国际民航相关的协定也要向ICAO登记。双重登记确保了公约的法律效力在联合国体系和国际民航体系中都得到承认。

第十四条

一、任何缔约国可以书面通知保存国政府退出本公约。

二、退出应于保存国政府接到通知之日起六个月后生效。

【解读】

每份国际公约都会有这么一条"退出条款"——你签了也可以退出。这体现了国家主权原则：加入是自愿的，退出也是自由的。

六个月的"冷却期"是一个标准安排，给各方一些时间来调整。你不能今天宣布退出明天就不执行了——需要六个月的过渡期。

不过，截至目前，还没有哪个国家退出海牙公约。这说明国际社会对打击劫机犯罪有着高度的共识。